Návrh železobetonového mostu. Železobetonové mosty Podobné práce jako - Návrh železobetonového mostu

Nosné prvky vozovky - železobetonové desky vozovky (předpokládaná tloušťka 18 cm) přebírají zatížení od Vozidlo z jízdní plochy, od chodců z chodníků a přenést je na hlavní nosné konstrukce rozpětí.

Sdílejte svou práci na sociálních sítích

Pokud vám tato práce nevyhovuje, dole na stránce je seznam podobných prací. Můžete také použít tlačítko vyhledávání

Ministerstvo školství Ruská Federace

Federální státní rozpočtová vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání

"Sibiřská státní automobilová a dálniční akademie (SibADI)"

oddělení "BRIDGES"

Projekt kurzu

„Návrh železobetonového silničního mostu»

Dokončeno:

Student ADb-12-Z 1. skupina

Ždanov A.V.

Přijato:

Shchetinina N.N.

Omsk 2014

1. Popis uspořádání mostu a nosné konstrukce_____________2

2. Výpočet vozovky________________________________________________4

2.1. Stanovení sil ve vozovce od konstantního zatížení ___4

2.2. Stanovení sil od živého zatížení __________________________________5

2.3. Výztuž IF desky a pevnostní výpočet ______________________10

2.3.1. Výztuž IF desky uprostřed desky ________________________11

2.3.2. Výztuž IF desky na podpěrách _______________________________12

3. Výpočet a návrh hlavního nosníku______________________________14

3.1. Stanovení sil v nosníku od konstantního zatížení _______________14

3.2.1. Účtování prostorových prací __________________________________15

3.2.2. Definice KPU __________________________________________________16

3.3. Stanovení sil v hlavním nosníku __________________________________18

3.4. Zesílení hlavního nosníku ____________________________________25

4. Konstrukce schématu materiálů ______________________________________27

5. Výpočet nakloněné části pro smykovou sílu __________________28

Seznam použité literatury_________________________________________________30

Dodatek 1________________________________________________31

Dodatek 2________________________________________________32

1. Popis uspořádání mostu a konstrukce rozpětí.

Přejezd mostu– jedná se o komplex staveb, který zahrnuje most a přístupy k němu; stejně jako řezačky ledu, regulační struktury a ochranná zařízení bank, které nejsou v projektu prezentovány.

Most svými konstrukcemi kryje koryto řeky a část záplavového území. Most se skládá zrozpětí a podporuje.

NástavbyMost obsahuje tyto hlavní části: vozovka, nosná část (nosníky), spojovací systém a nosné díly.

vozovka vnímá působení pohybujících se břemen (od vozidel i chodců) a přenáší je na nosnou část. Součástí vozovky je mostovka a nosné prvky.

Velikost mostu je v souladu se zadáním G10 (pro technickou kategorii III), jízdní plocha je tvořena dvěma jízdními pruhy: šířka vozovky 7,0 m, šířka 2x1,5 m most včetně šířky vozovky, bezpečnostních pásů, chodníků a plotů se rovná:

Šířka chodníku dle zadání je 2,25 m Z vnější strany jsou chodníky oploceny zábradlím o výšce 1,1 m a z vnitřní strany zábranovým plotem o výšce 0,75 m, dáváme povrchy jízdních ploch a chodníků mají podélný sklon (10 ‰) a příčné sklony (20 ‰). Potřeba zajištění plynulého přechodu z náspu na most je dosažena vytvořením speciálních přechodových úseků v podobě přechodových desek v místě styku mostu a násypu.

Nosné prvky vozovky železobetonové desky vozovky (předpokládá se tloušťka 18 cm) zachycují zatížení od vozidel z povrchu vozovky, od chodců z chodníků a přenášejí je na hlavní nosné konstrukce rozpětí. Nosná část pole přebírá působení vlastní hmotnosti pole a dočasného pohybujícího se zatížení a přenáší je na podpěry, kterými jsou nosníky.

Mostovka zajišťuje bezpečný provoz a zařízení oplocení, odvodňovací zařízení, dilatační spáry a spojující mosty s přístupy.

1 - asfaltobetonový povrch 9 cm;

2 - ochranná vrstva 6 cm;

3 - hydroizolace 0,5 cm;

4 - vyrovnávací vrstva 3 cm;

5 - železobetonová deska-18 cm

Obrázek 1.3. Průřez hlavního nosníku.

2. Výpočet vozovky

1. Stanovení sil ve vozovce

z konstantní zátěže.

Stanovení návrhového zatížení působícího na 1m 2 vozovkové desky (vlastní hmotnost) je uvedena v tabulce 1.1.

; ; (SNiP tabulka 8)

Stanovení návrhového zatížení

Tabulka 1.1.

Ne. Č. položka	Druhy zatížení	Objemová hmotnost, , t/m 3	Coef. spolehlivost,f
	A/B povlak,  = 0,09 m		0,207		0,3105
	Ochranná vrstva  = 0,06 m		0,15		0,195
	hydroizolace,  = 0,005 m		0,0075		0,00975
	Vyrovnávací vrstva  = 0,03 m		0,063		0,0819
	Železobetonová deska,  = 0,18 m		0,45		0,495
2 ):		t/m2			1,09
2 ):		kN/m2			10,9

Vypočítaný maximální ohybový moment uprostřed rozpětí desky M q a vypočtená maximální řezná síla Qg na podpěře z konstantního zatížení se rovnají:

М q = q р * l р 2;

Qq = qr*lr;

Kde

l r konstrukční rozpětí desky, l r = l b r;

1 vzdálenost mezi osami nosníků;

b r - šířka žebra nosníku.

2.2. Stanovení sil od skutečného zatížení

Určuji odhadovanou vzdálenost mezi paprsky:

Kde l o vzdálenost mezi osami nosníku;

b r tloušťka žebra.

Stanovení sil od zatížení A-11.

Obr. 2.1 - Schéma pracovních šířek pro stanovení maximálního ohybového momentu při zatížení zátěží A14.

Protože vypočítaná vzdálenost mezi nosníky je menší 2m , pak při stanovení sil od dočasného zatížení A-14 uvažujte rozložení jedné koleje a jednoho zátěžového kola (obr. 2.1).

v = 14 kN/m.

p osa =140 kN.

Tlak kol na povrch vozovky působící na místě a b , je rozmístěna po povrchu vozovky pod úhlem přibližně 45°. Díky tomu se tlak přenáší na povrch železobetonové desky na mnohem větší plochu (schéma pracovních šířek). Jeho tvar je považován za obdélníkový.

Při stanovení ohybového momentu je zatížení umístěno symetricky vůči desce vozovky.

Předpokládáme společnou oblast rozložení tlaku:

a 1 = a+2 h až = 0,2 + 2 0,185 = 0,57 m

b 1 = b+2 h až = 0,6 + 2 0,185 = 0,97 m

kde H = 0,185 m tloušťky vrstev vozovky

2 z vozíku a z distribuovaného pásu:

Stanovíme koeficienty spolehlivosti pro zatížení:

 fa T  fa T = 1,5;

 fa  fa = 1,15.

dynamický koeficient;

Určíme maximální ohybový moment uprostřed rozpětí vozovkové desky:

Celkový moment z trvalého a dočasného zatížení:

Obr. 2.2 - Schéma pracovních záběrů pro stanovení maximální boční síly při zatížení břemenem A14.

Při určování boční síly je zatížení umístěno tak, aby okraj oblasti rozložení tlaku splýval s testovaným úsekem (obr. 2.2).

Rozměry diagramu pracovní šířky mají stejný význam jako při určování velikosti ohybového momentu. Bezpečnostní faktory zatížení zůstávají stejné.

Maximální smyková síla na podpěře:

kde yi = 0,74 pořadnice linie vlivu pod osou kola.

Celková smyková síla od stálého a dočasného zatížení

Stanovení sil od zatížení NK-100

Obr. 2.3 - Schéma pracovních šířek pro stanovení maximálního ohybového momentu při zatížení břemenem NK-100.

p NK-100 = 18 x 14 = 252 kN (na nápravu) x 4 = 1008 kN.

Při působení zatížení z jednoho kola budou rozměry místa:

podél pohybu a 3 = a 1 = 0,57 m;

napříč provozem b3 = b +2H=0,8+2·0,185=1,17 m.

Při stanovení ohybového momentu je zatížení umístěno uprostřed rozpětí (obr. 2.3)

Rozměry diagramu pracovní šířky určím výběrem největší ze dvou hodnot:

Určete intenzitu rozložené zátěže na 1m 2 : .

dynamický koeficient, ;

faktor spolehlivosti zatížení.

Určíme maximální ohybový moment uprostřed rozpětí:

Celkový ohybový moment z trvalého a dočasného zatížení:

2.4 - Schéma pracovních záběrů pro stanovení maximální boční síly při zatížení břemenem NK-100 Obr..

Při stanovení posouvající síly se zatížení umístí co nejblíže k okraji nosníku (obr. 2.4).

Určete velikost smykové síly:

kde yi = 0,69 pořadnice vlivové čáry podél osy kola.

Celková smyková síla od stálého a dočasného zatížení:

Největší síly získané při zatížení desky zatížením A-14 jsou brány jako návrhové síly:

Určujeme momenty pro skutečné schéma zatížení:

M 0,5 l = 0,5 M max = 0,5 43,21 = 21,61 kN m;

Mop =-0,8·Mmax =-0,8·43,21 =-34,57 kN·m.

3. Výpočet a návrh vozovky.

Na základě získaných vypočtených hodnot sil vyztužíme vozovku a zkontrolujeme její pevnost.

1. Vyztužení spodní síťoviny

Schéma pro výpočet spodní mřížky je na obr. 2.5.

Rýže. 2.5 Schéma pro výpočet spodní mřížky

1. z ≈ 0,925 h o =0,925 0,155= 0,1434 m.

PC. Přijímám 6 prutů.

M limit = 18,6 kNm > M 0,5 l = 17,73 kNm.

Podmínka testu pevnosti je tedy splněna.

Určuji počet výztužných tyčí rozvodu:

PC. Strukturálně bereme 4 pruty.

Skutečná plocha rozvodných armatur, A s f:

M 2

2.3.2. Výztuž IF desky na podpěrách (horní síť).

Schéma pro výpočet horní mřížky je na Obr. 2.6.

1. Stanovím pracovní výšku desky:

1. Určuji pákový efekt vnitřní dvojice sil:
   z ≈ 0,925 h o = 0,1156 m.

1. Určuji oblast pracovní výztuže:

4. Určuji počet tyčí:

PC. Konstrukčně přijímáme 12 prutů.

Určuji skutečnou plochu pracovní výztuže:

1. Určím výšku stlačené zóny:

1. Kontroluji sílu:

M pre = 29,2 kNm > M op = 28,36 kNm, proto je podmínka testu pevnosti splněna.

1. Určuji oblast rozvodných armatur:

Akceptujeme průměr rozvodných armatur: d = 6 mm

2. Určete počet tyčí roznášecí výztuže:

PC. Přijímáme 7 prutů.

3. Skutečná plocha rozvodných armatur, A s f:

M 2

3. Výpočet a návrh hlavního nosníku.

3.1.Stanovení sil v nosníku od konstantního zatížení

Konstantní zatížení je stanoveno na 1 lineární metr. nosníky a skládá se z hmotnosti samotného nosníku, vozovky, vozovky, plechů, obrubníků a zábradlí.

Stanovení sil z konstantního zatížení je provedeno v tabulkové formě a je uvedeno v tabulce 3.1.

Tabulka 2.1. Výpočet stálého zatížení hlavního nosníku

	Typ zátěže	Objemová hmotnost , kN/m3	qn, kN/m	Coef. spolehlivý γf	Calc. zatížení q r = q n γ f kN/m
	Asfaltový beton 7cm		15,5230,07=24,96		37,44
	Ochranná vrstva 6 cm		15,5250,06=23,25		30,23
	Voděodolnost 1 cm		15,5150,01=2,33		3,03
	Zarovnat vrstva 4 cm		15,5 210,03=9,77		12,7
	Bariéra. oplocení
	Deska prochází. díly		15,5250,18=69,75		76,73
	Oplocení zábradlí	1,25	1,25		1,38
	Vlastní hmotnost nosníku		0,160,72825=23,04		25,34

Částka 189,05

Předpokládáme, že konstantní zatížení je rozloženo rovnoměrně mezi všechny nosníky a zatížení každého z nich se rovná:

kN/m2.

1. Stanovení součinitelů příčné zástavby

Rozložení dočasného svislého zatížení mezi hlavní nosníky se provádí pomocí koeficientu příčného uložení (CLC), který ukazuje, jaká část dočasného zatížení umístěného na vozovce a chodníku připadá na vypočtený nosník.

CPU je určeno pomocí metody excentrické komprese. Pro určení příčného uložení je nutné sestrojit linie vlivu sil působících na jednotlivé nosníky.

Vzhledem k přímosti linií tlakového vlivu stačí k jejich konstrukci najít dvě pořadnice nad vnějšími nosníky:

Nebo.

tedy: yi = 0,42, y8 = -0,17.

Pro určení sil v hlavním nosníku z dočasného zatížení je nutné najít řídicí faktor podél linie vlivu tlaku na vypočítaný nosník. Současně pro zatížení A-11 pro podvozek a pás je regulační faktor stanoven odlišně. V tomto případě je pro proužek zaveden kombinační koeficient rovný 0,6 pro druhý sloupec.

Pro vozík

Pro rovnoměrně rozložený pás

Z davu

Zatíží se úsek, kde máme kladnou hodnotu síly.

3.2.2. Určení kontrolního bodu pro hlavní světlo

1. schéma načítání.

Zátěž A11 je umístěna 1,5 m od bezpečnostního pásu s jedním zatíženým chodníkem.

Rýže. 3.1 Schéma zatížení tlakové křivky zatížením A11 dle já nakládací diagram

2. schéma zatížení.

Náklad A11 se umísťuje 0,55 m od obrubníku při vyložení chodníků.

Rýže. 3.2 Schéma zatížení tlakové křivky zatížením A11 dle II nakládací diagram

Určuji koeficienty příčné instalace:

3. schéma načítání.

Jedno designové vozidlo NK-80 je umístěno co nejblíže k bezpečnostnímu pruhu, když chodníky nejsou přeplněné.

Rýže. 3.3 Schéma zatížení tlakové křivky zatížením NK-80.

Určuji koeficient příčné instalace:

3.3. Stanovení sil v hlavním nosníku

Vypočítané hodnoty sil M a Q se určují zatížením vlivových čar stálým a dočasným zatížením. Určete hodnoty M a Q v řezech, jejichž počet je dostatečný pro sestavení diagramů těchto sil: střední, čtvrtinový a opěrný řez nosníku.

Síla v uvažovaném úseku:

Kde

S síla v uvažovaném úseku;

q p vypočtené konstantní zatížení na 1 běžný metr. hlavní nosník=23,63 kN/m 2 ;

 algebraický součet ploch všech zatěžovacích úseků vlivové čáry;

 oblast linie vlivu s kladnou hodnotou;

fv faktor spolehlivosti pro pás; fv = 1,2

v koeficient příčné zástavby pro zátěžový pás vozidla;

dynamický součinitel pro zatížení A11 a NK-80;

 P faktor spolehlivosti pro vozík;

 P = 1,5 při  = 0,  p = 1,2 při  ≥ 30 m, mezihodnoty interpolací:

γ f NK-80 - faktor spolehlivosti pro zatížení NK-80= 1;

P koeficient příčné zástavby pro vozík;

 NK80 součinitel příčné zástavby pro nosný vozík NK80;

Osa R síly na nápravě podvozku A11=108 kN;

r NK80 - síly na ose zatížení NK-80=20 t;

y 1, y 2, y 3, y 4 pořadnice vlivové čáry pro osy zatížení;

 T bezpečnostní faktor pro chodce; f T = 1,2

 T koeficient boční instalace pro chodce;

lR = 8,4 m návrhová délka rozpětí.

Rýže. 3.4 Schéma zatěžovacích čar působení sil M a QI nakládací diagram.

Rýže. 3.5 Schéma zatěžovacích čar působení sil M a Q konstantní a dočasné zatížení v úsecích 1-1,2-2 a 3-3 podél II nakládací diagram.

Rýže. 3.6 Schéma zatěžovacích čar působení sil M a Q trvalé a dočasné zatížení NK-80 v sekcích 1-1,2-2 a 3-3.

Oddíl 1-1

Definice M

1 I nakládací diagram

2 i nakládací diagram

3 i nakládací diagram

Definice Q

1 I nakládací diagram

2 i nakládací diagram

3 i nakládací diagram

Oddíl 2-2

Definice M

1 I nakládací diagram

2 i nakládací diagram

3 i nakládací diagram

Definice Q

1 I nakládací diagram

2 i nakládací diagram

3 i nakládací diagram

Oddíl 3-3

Moment v podpěrné sekci je nulový.

Definice Q

1 I nakládací diagram

2 i nakládací diagram

3 i nakládací diagram

Výsledky výpočtu jsou shrnuty v tabulce 3.2.

Tabulka 3.2.-Vnitřní síly podle řezů

Sekce	Vnitřní úsilí
		A11				NK80
		1. schéma načítání		2. schéma Stahování
1 1	481,45	60,95	551,08	75,06	510,11	57,32
2 2	376,70	148,05	435,74	178,09	384,77	158,40
3 3		245,77		285,85		260,86

Na základě provedených výpočtů určím maximální síly v řezech a sestrojím diagram obalových sil (obr. 3.7).

Rýže. 3.7. - Diagram obalových sil

1. Vyztužení hlavního nosníku.

Rýže. 3.8 Označení vypočtené šířky desky.

A s (A s ) oblast tahové (stlačené) výztuže;

a s (a s ) vzdálenost k C.t. tahová (stlačená) výztuž;

h =0,9 m výška návrhového nosníku;

h f = 0,18 m výška trámové desky vozovky;

b = 0,16 m tloušťka žebra nosníku;

1. Návrhová šířka desky

1. Vnitřní párové rameno:

1. Pracovní plocha výztuže:

m2;

1. Počet tyčí na průměr jedné tyče d = 22 mm:

PC., zaokrouhlit nahoru n s f = 8 ks.

Skutečná oblast pracovní výztuže:

m 2

5. Poloha těžiště:

kde ns celkový počet tyčí; n i počet tyčí v hodil jsem; a i vzdálenost do středu

gravitace I -tá řada od spodní části nosníku;

6. Přesný výpočet pracovní výšky:

7. Výška stlačené zóny:

(m);

Faktor pracovních podmínek:

kde: (h - x ) výška zóny napínacího profilu; - vzdálenost od osy napínaného výztužného prvku od napínaného líce průřezu;

Přijímáme

Zkouška mezního točivého momentu:

Mpr > Mmax; 653,03>551,08

Výztuž je tedy vypočtena správně.

Obrázek 3.9 - Schéma zkoušení nosníku na pevnost v limitním okamžiku.

4. Konstrukce schématu materiálů.

1. Vytvoří se diagram momentů ( Mmax ), odložení omezujícího momentu M před >M max do 5 %
2. Omezující moment se dělí počtem párů tyčí.

1. Podle SNiP (klauzule 3.126) určujeme míru zapuštění tyče:

S betonem třídy B30 ls =22 d =22·0,022=0,

484 m

1. Tyče jsou ohnuté pod úhlem 45°. Ohnuté tyče musí být rozmístěny po délce nosníku tak, aby jakýkoli řez kolmý k ose prvku protínal alespoň jednu tyč; pokud tento požadavek není splněn, pak použijeme přídavné šikmé tyče přivařené k hlavní pracovní výztuži (stejného průměru).

Délka svarů v místech uchycení nakloněných tyčí se bere rovna 12d pro jednostranné svařování a 6d pro oboustranné svařování.

V místech, kde jsou tyče ohnuté nebo zlomené, stejně jako mezi nimi ve vzdálenostech nepřesahujících ¾ výšky nosníku, je nutné umístit spojovací švy ve svařovaných rámech. Jejich délka se bere jako 6d a 3d. Pro oboustranné svařování je nejmenší tloušťka švu 4 mm (článek 3.161).

5. Výpočet nakloněné části pro smykovou sílu.

Obr.5.1 diagram pro výpočet pevnosti nosníku podél nakloněné části

Provádíme výpočet oblasti podpory:

1. Výpočet nakloněné části prvku s příčnou výztuží při působení příčné síly by měl být proveden z podmínky:

kde: - plocha průřezu jedné ohybové tyče; - koeficient pracovních podmínek; - počet ohybů, které spadají do nakloněné části; - počet plátků; - úhel sklonu ohýbaných tyčí k podélné ose prvku v průsečíku šikmého úseku;

MPa

kde: - plocha průřezu jedné upínací tyče; - koeficient pracovních podmínek; - počet svorek zachycených v nakloněné části; - počet plátků;

6 svorek;

MPa

ale ne méně než 1,3 a ne více než 2,5;

návrhová odolnost proti smyku při ohybu nejvyšší smykové napětí od standardního zatížení;

Pa

kN;

kN;

Ověřovací podmínka je splněna.

kde: plocha vodorovné nepředpínací výztuže, cm 2 ;

Protože jsou kroupy, pak K<0 и он не учитывается.

6.MPa - probíhá ověřování.

Výpočet byl proveden správně.

Seznam použité literatury:

1. Kolokolov N.M., Kopats L.N., Fainstein I.S. Umělé konstrukce:

Učebnice pro technické školy dopravní. stránky/ Ed. N.M. Kolokolov.- 3. vyd.,

Přepracováno a doplňkové - M.: Doprava, 1988, 440 s.

2. Mosty a konstrukce na pozemních komunikacích: Učebnice. pro univerzity: Ve 2 částech / Gibshman E.E.,

Kirilov V.S., Makovsky L.V., Nazarenko B.P. Ed. 2., revidovaný a doplňkové M.:

Doprava, 1972, 404 s.

3. Mosty a stavby na pozemních komunikacích: Učebnice. pro univerzity: 2 hod./hod. Salamahin,

O.V. Volya, N.P. Lukin a kol.; Ed. ODPOLEDNE. Salamahin. -M.: Doprava, 1991,

344s.

4. Navrhování dřevěných a železobetonových mostů. Ed. A.A.

Petropavlovský. Učebnice pro vysoké školy - M.: Doprava, 1978, 360 s.

5. SNiP 2.05.03-84*. Mosty a trubky - M.: Stroyizdat, 1984

Další podobná díla, která by vás mohla zajímat.vshm>
21155.		Návrh železobetonového mostu	42,31 kB
	Návrh železobetonového mostu. Stanovení počtu mostních polí. Navrhnout variantu mostu pro dané místní podmínky je úkol pro mnohé možné řešení ze kterých je třeba vybrat to nejlepší.
5430.		VÝPOČET POŽADAVKŮ NA CHYBY SOUČÁSTÍ TENTOMĚŘICÍHO KANÁLU NA ZÁKLADĚ NEVYVÁŽENÉHO MOSTKU S TENZOMEREM	193,64 kB
	Napětí může být pozitivní (napětí) nebo negativní (komprese). Navzdory skutečnosti, že deformace je bezrozměrná veličina, je někdy vyjádřena v mm/mm. V praxi jsou naměřené hodnoty deformace velmi malé. Proto se deformace často vyjadřuje v mikroproměnách
13720.		design OZE	1,33 MB
	Výsledkem návrhu je zpravidla kompletní soubor dokumentace obsahující dostatečné informace pro výrobu předmětu za stanovených podmínek. Podle stupně novosti navržených výrobků se rozlišují tyto konstrukční úkoly: částečná modernizace stávajícího elektronického rozvodu měnící se jeho struktura a konstrukční parametry, poskytující relativně malé několik desítek procent zlepšení jednoho nebo více ukazatelů kvality pro optimální řešení stejné nebo nové úkoly; výrazná modernizace, která...
14534.		Design obrobku	46,36 kB
	Návrh obrobku Úkoly technologa při konstrukci jsou: Určit typ obrobku použitého pro výrobu daného dílu; stanovení způsobu získání obrobku; je funkcí specializovaného slévárenského technologa nebo operátora lisu; Označte umístění roviny konektoru; který určuje rozložení překryvů sklonů ražení výlisku; Volba metody pro získání obrobku je určena následujícími faktory: materiál součásti; konfigurace součásti; podrobnosti kategorie odpovědnosti. Dílčí materiál za 90...
8066.		Logický design	108,43 kB
	Návrh logické databáze Návrh logické databáze je proces vytváření modelu informací používaných v podniku na základě vybraného modelu organizace dat, ale bez zohlednění typu cílové DBMS a dalších fyzických aspektů implementace. Logický design je druhým...
17151.		Návrh farem s ropnými nádržemi (SNN)	2,45 MB
	Zvýšené požadavky na kvalitu ropných produktů předurčují i ​​provozní podmínky podniků zásobujících ropné produkty, které vyžadují přijetí mimořádných a ekonomicky proveditelných rozhodnutí.
3503.		Návrh účtování IS pro skladové položky	1007,74 kB
	Předmětem studie je společnost s ručením omezeným „Mermad“. Předmětem studie je zvážit jednotlivé záležitosti, formulované jako úlohy pro účtování skladových položek.
13008.		Návrh řízení MPS	1,25 MB
	Výchozí údaje pro návrh: Funkce LSI MP a EPROM F1 a F2 konstanty G1 G2 G3 pro možnost 6. Pro případy X G1 a X G3 je nutné vydat poplachový signál na konzolu operátora zapnout blikání speciálního světelného indikátoru žárovky napájené střídavou osvětlovací sítí 220V s frekvencí 50 Hz s frekvencí 2 Hz. Na vyžádání z operátorské konzole je nutné zobrazit hodnoty Xmin Xmx Xaverage Y pro řídicí cyklus předcházející aktuálnímu.; Vzdálenost od kontrolního objektu k UMPS 1 metr...
4768.		JK flip-flop design	354,04 kB
	Stav spouště je obvykle určen hodnotou potenciálu na přímém výstupu. Struktura univerzální spouště. Princip činnosti zařízení. Výběr a zdůvodnění typů prvků. Výběr balíčků IC v knihovnách DT. Návrh univerzální spouště v CAD DipTrce. Technologický proces
6611.		Návrh přechodů TP	33,61 kB
	Výchozí informace: trasa zpracování dílu, zařízení, přípravky, sled přechodů v operacích, rozměry, tolerance, přídavky na zpracování.

— provést projekt organizace výstavby mostu (POS).
Čas dokončení projektu: 3 měsíce

Část 2.

Řešení problému.

Vlastnosti projektu
Most je navržen jako základ z pilotového základu, monolitických podpěr a prefabrikované železobetonové rozponové konstrukce. Stupeň odpovědnosti stavby je II.

Základ pro základnu je nahromaděný. Vrtané piloty o průřezu 0,35x0,35 m a délce 15 m s jednotnou roztečí po poli. Nosnost pilot je minimálně 170 tf, dovolené návrhové zatížení piloty je 110 tf. Mříž ve formě monolitické základové desky (beton B20W8) tl.0,6m.
Nosné těleso je monolitické s příporami pod nosníky rozpětí. Návrhový beton třídy B20. Rozteč opěr je 1,83 m. Výztuž každé opěrné stěny je 2d16 A400. Pohlednice jsou 3,5 m dlouhé a 30 cm široké. Výztuha plakátu – krok 200 d16 A400. Výztuž stěny skříně - krok 200 d16 A400.
Nosné díly jsou pryžokovové pro maximální zatížení 75t a zdvih 15mm.
Dilatační spáry jsou vyplněny lemováním a pryžovým kompenzátorem.
Rozponové konstrukce jsou trámové konstrukce délky 24 m z prefabrikovaného předpjatého železobetonu.
Silniční vozovka – vyrovnávací vrstva 3 cm, hydroizolace 1 cm, ochranná vrstva 4 cm a asfaltový beton 7-15 cm.

Statické výpočty konstrukcí byly provedeny pomocí softwarového balíku Lyra CAD 2014. Inženýři provedli výpočty vozovkové desky, svršku, konzoly pod chodníkem, výpočet opěr mostních podpěr, pilotového základu, roštu. Byla analyzována a vypočtena únosnost zeminy, stabilita zeminy obklopující pilotu, stabilita svahu proti smyku, mostní otvor, skříňová stěna opěry a příhradové kameny. Prostorový výpočetní model byl vytvořen v softwarovém balíku Sapphire 2013.

Byl proveden výpočet možného zatopení okolí při velké vodě v důsledku stavby mostu. Pro tento účel se bere v úvahu povodí řeky - 102 km2, celkový průtok vody v řece, plocha přilehlého území se zahradními stavbami, koeficient snížení povodňového průtoku lesním porostem (0,56) , přítomnost přehrad a zdymadel na řece. Data byla analyzována na základě ročních informací do roku 2013.

Ve druhé fázi jsme vypracovali projekt organizace výstavby mostu.

Osnova přednášky

4.1. Rozsah použití, hlavní systémy, materiály

4.2. Konstrukce polí trámových mostů

4.3. Trámové spojité mosty

4.4. Obecné informace o rámových a obloukových mostech

4.5. Základní ustanovení pro navrhování železobetonových trámových dělených konstrukcí

4.1. Oblast použití, hlavní systémy a materiály

Ruské železnice využívají především malé a středně velké železobetonové mosty.

Rozpětí železobetonových mostů se podle konstrukčních vlastností dělí na dva typy: s nepředepjatou výztuží a s předpjatou výztuží hlavních nosníků.

Jsou jednokolejné a dvoukolejné, ale přednost mají pole s jednou větví železniční trati.

K hlavním systémům Železobetonové mosty zahrnují trámové (dělené, spojité a konzolové), rámové, obloukové.

Paprsekrozdělit Nejpoužívanější jsou železobetonová pole (obr. 4.1, A).

Rýže. 4.1. Základní železobetonové mostní systémy: A– dělené nosníky; b– spojité nosníky; PROTI– nosník nosníku; G– rám; d– klenutý

Používají se především pro malé a středně velké mosty. Paprsek spojitý konstrukce se používají k pokrytí velkých rozpětí (obr. 4.1, b). Z hlediska spotřeby materiálu jsou ekonomičtější ve srovnání s jednoduchými dělenými systémy, ale mají omezení v aplikaci kvůli citlivosti na nerovnoměrné sedání podpor, smršťování a dotvarování betonu a také teplotní deformace. Rámželezobetonové mostní systémy se vyznačují tuhým spojením příčky a hřebenu, které spolupracují (obr. 4.1, G). Jejich výhodou oproti jednoduchým trámovým děleným systémům je zvýšená konstrukční tuhost a nižší spotřeba materiálu, ale zároveň mají stejné nevýhody jako spojité rozponové konstrukce. Klenutý konstrukce rozpětí se používají k pokrytí velkých a gigantických rozpětí. Jejich výhodou oproti děleným rozponům je, že pevnostní vlastnosti železobetonu v největší míře zajišťují oblouky pracující převážně v tlaku (obr. 4.1, Obr. d). Používají se obloukové distanční a nedistanční můstky, stejně jako bezkloubové a kloubové systémy. Obloukové mosty jsou odolné, ale velmi pracné a drahé.

Používají se kombinované železobetonové mosty, ve kterých se spojuje práce dvou nebo více systémů. Patří sem mosty s obloukovými poli s pojezdem uprostřed, dále rozpětí lanová a zavěšená (obr. 4.2).

Takové mosty se vyznačují svými architektonickými přednostmi a hospodárnějším výkonem a zpravidla se používají k překlenutí velkých, obřích a superobřích rozpětí. Lanová a zavěšená pole se používají především v systému silničních a městských mostů.

Železobeton je komplexní stavební materiál skládající se z betonu a ocelové výztuže (1–4 %) spolupracujících pod zatížením. Při rozdělení funkcí mezi beton a výztuž je zajištěna podmínka, za níž beton zajišťuje provoz konstrukcí hlavně v tlačené zóně a ocelová výztuž - v tahové zóně.

Mezi výhody železobetonových mostů patří vysoká pevnost, životnost, požární odolnost, schopnost odolávat přírodním a klimatickým vlivům a nízké provozní náklady.

Beton. Pro prvky železobetonových mostů se používá konstrukční těžký beton o průměrné objemové hmotnosti 2200–2500 kg/m 3 .

Mezi hlavní charakteristiku, která určuje pevnostní vlastnosti patří třídy betonu z hlediska pevnosti v tlaku. Třída betonu z hlediska pevnosti v tlaku je vyjádřena standardní odolností proti osovému tlaku kostek o rozměrech 15 x 15 x 15 cm s pravděpodobností 0,95, měřeno v megapascalech. Závislost mezi třídou betonu V pevnost v tlaku a pevnost betonu stanovená na krychlích je vyjádřena závislostí

, (4.1)

Kde
– variační koeficient pevnosti betonu, který je podle regulačních dokumentů pro těžký beton akceptován = 0,135;
– směrodatná odchylka hodnot pevnosti betonu v sérii zkoušených vzorků; – průměrná hodnota pevnosti betonu v sérii vzorků.

Pro železobetonové mostní konstrukce se používá beton tříd B20; B22,5; B25; B27,5; B30; B40; B45; B50; B55; B60.

Beton je elasticko-plastický materiál, ve kterém se pod zatížením současně vyvíjejí elastické a plastické deformace. Poměr napětí v betonu k elastickým relativním deformacím určuje elastické vlastnosti materiálu, vyznačující se tím modul pružnosti betonu
. Modul pružnosti betonu má stejnou hodnotu v tlaku a tahu a závisí na třídě pevnosti betonu a podmínkách tvrdnutí je stanoven podle SNiP 2.05.03-84 * v závislosti na třídě betonu.

Existují požadavky na betonové mostní konstrukce mrazuvzdorností v závislosti na klimatických podmínkách stavby a provozu. Typ betonu pro mrazuvzdornost stanoveno podle SNiP 2.05.03-84 *.

Značka betonu díky voděodolnosti, charakterizující hustotu a pohyblivost betonové směsi, se určuje podle SNiP 2.05.03-84 *.

Při stavbě, opravách nebo rekonstrukcích mostů patří mezi významné charakteristiky rychlost nabírání síly beton. Podle běžného betonu dosahuje 50% pevnosti po 3 dnech při teplotě plus 20 o C a při zahřívání a napařování betonové směsi může po 2 dnech získat až 80% pevnosti.

Armatura je nedílnou součástí železobetonu. Požadavky na výztuž spočívají v tom, že musí spolehlivě zajišťovat spárovou práci s betonem ve všech fázích provozu mostních konstrukcí, být využita až do fyzické nebo podmíněné meze kluzu při vyčerpání jejich únosnosti a také splňovat podmínky mechanizace při montážních pracích.

Výztuž železobetonových mostních prvků se dělí na pracovní a konstrukční. Pod pracovní rozumí výztuž, jejíž průřez je určen výpočtem působení vnějších zatížení. NA konstruktivní zahrnují instalační a rozvodné armatury instalované bez výpočtu z konstrukčních nebo technologických důvodů. Shromáždění výztuha zajišťuje tuhost výztužné klece. Rozdělení Výztuž je navržena pro rovnoměrnější rozložení soustředěných sil v prutech pracovní výztuže. Konstrukční výztuž se instaluje také pro částečné zachycování sil nezohledněných výpočty od smršťování a dotvarování betonu, teplotní namáhání, místní namáhání působením soustředěných sil, nahodilá napětí vznikající při výrobě, dopravě a montáži konstrukcí.

Výztuž se dělí na tyč válcovanou za tepla, drát tažený za studena a tepelně zpevněný hladký a periodický profil, nepředpjatý a předpjatý.

Betonářská ocel je charakterizována třídou a jakostí. Třída výztuže určuje pevnostní vlastnosti oceli. Třída nízkolegované oceli udává její chemické složení a uhlíková ocel udává informace o stupni dezoxidace, skupině a kategorii záruky.

Nenapnutá tyčová výztuž se používá ve třídách A-I, A-II, A s průměrem -II, A-III od 6 do 40 mm. Používá se předpjatá výztuž z drátu o průměru 3–5 mm třídy B-II ve formě svazků, dále vysokopevnostní prutová výztuž periodického profilu tříd A-IV, A-V, A-VI.

Hlavní pevnostní charakteristikou betonářské oceli je fyzikální nebo podmíněná mez kluzu. Fyzikální mez kluzu je charakteristická pro třídy oceli používané pro nepředepjatou výztuž a podmíněná mez kluzu je charakteristická pro vysokopevnostní pruty a vysokopevnostní předpjatou výztuž. Vysokopevnostní betonářská ocel se vyznačuje podmíněnou mezí kluzu, za kterou se považuje napětí se zbytkovou relativní deformací 0,2 %. Hlavním ukazatelem pevnosti tvrdých ocelí je dočasná pevnost v tahu.

Uvolnění napětí je charakteristické pro předpjatou vysokopevnostní výztuž. Závisí na pevnosti a chemickém složení oceli, technologii výroby, teplotě, napětí ve výztuži a dalších faktorech. Stresová relaxace nastává nerovnoměrně: nejintenzivnější je v prvních hodinách a poté se proces postupně vytrácí.

Návrh železobetonového mostu. Stanovení počtu mostních polí. Navrhnout variantu mostu pro dané místní podmínky je úkol, který má mnoho možných řešení, z nichž je třeba vybrat to nejlepší.

Sdílejte svou práci na sociálních sítích

Pokud vám tato práce nevyhovuje, dole na stránce je seznam podobných prací. Můžete také použít tlačítko vyhledávání

1. V vedení……………………………………………………………………………………….. 2

2. Návrh železobetonového mostu….………………………………….…3

3. Schéma středního póru…………………………..………………..………………………..4

4. Stanovení počtu pilot v základu podpory….……………………...…….7

5. Stanovení počtu mostních polí………………………………………………......12

6. Schéma mostu………………………………………………………………………………..14

7. Seznam literatury………………………………………………………..15

ÚVOD

Navrhnout variantu mostu pro dané místní podmínky je úkol, který má mnoho možných řešení, z nichž je třeba vybrat to nejlepší. Složitost řešení tohoto problému je spojena na jedné straně s velkou rozmanitostí systémů a provedení železobetonových mostů a v důsledku toho s velkým množstvím mostních variant, které lze přiřadit každému mostnímu křížení. Na druhou stranu zpravidla není snadné najít mezi zvažovanými variantami tu, která by současně v největší míře uspokojila řadu požadavků na most. Hlavní požadavky jsou: nepřetržitý a bezpečný provoz; vyšší odolnost a nižší provozní náklady; nejnižší stavební náklady, pracnost stavby, doba výstavby, spotřeba základních materiálů. Doporučená varianta navíc musí splňovat moderní požadavky a výdobytky v oblasti industrializace stavebnictví a komplexní mechanizace výrobních procesů.

Návrh železobetonového mostu

U středně velkých železobetonových trámových mostů přes nesplavné řeky se v praxi často používá návrh se stejnými rozpětími. Délka rozpětí je v tomto případě jedním z ukazatelů variace (spolu s typy rozpětí, podpěr, základů).

Délka rozpětí by měla být přiřazena v souladu s typickými strukturami rozpětí. Kromě toho je třeba vzít v úvahu, že náklady na variantu mostu do značné míry závisí na délce rozpětí. U vysokých násypů, velkých hloubek malovodních vod, měkkých zemin podél trasy přejezdu mostu je vzhledem k vysoké ceně mostních podpěr vhodné snížit jejich počet zvětšením délek polí a naopak u levných podpěr je výhodné snížit délky rozpětí, aby se snížily náklady na rozpětí konstrukcí.

Je třeba mít na paměti, že podle podmínky průchodu bez ledu by délka rozpětí části koryta měla být odebírána přibližně minimálně 10÷15 m při slabém proudění ledu (tl. h l ≤0,5 m), 15÷20 m s průměrným posunem ledu (0,5≤ h l ≤1,0 m) a 20÷30 m se silným ledovým driftem ( h l ≥1 m).

Konstrukce mezilehlých podpěr může být velmi různorodá. Zároveň je třeba pamatovat na to, že použití standardních podpěr, zejména lehkých prefabrikátů, je omezeno místními podmínkami. Například pilotové, hřebenové, sloupové a rámové mezilehlé podpěry lze použít pouze mimo koryto řeky a při absenci nebo slabém ledu. Proto by se v korytech řek měly používat masivní podpěry. V práce v kurzu Při návrhu se doporučuje použít rozptýlené abutmenty, protože před účinky vodních toků a ledu jsou chráněny násypovým kuželem, který zase umožňuje širší využití montovaných lehkých konstrukcí.

Schéma střední podpory

Sestavení diagramu začíná umístěním os svislých průmětů podpěry, na kterých jsou úrovně základny kolejnice (PR), vysoká hladina vody (HWL), nízká hladina vody (LWL), půda je uveden povrch po erozi a povrch půdních vrstev. Pro dané rozpětí zvolte dle Přílohy 1 rozměry spodního polštáře nosné části podél a velmi a přes b velmi most.

Nejmenší rozměr železobetonové příhradové desky (čepice) podél mostu.

l p celková délka rozpětí, m

l konstrukční rozpětí, m

∆ - mezera mezi konci rozpětí (pro železobetonové rozpětí je akceptováno 0,05 m)

C 2 vzdálenost od podpěrné plošiny k okraji podhradní desky je rovna 0,15m.

Nejmenší velikost příhradové desky přes most

kde v vzdálenost mezi osami nosníků je 1,8m

b velmi dobré rozměr přes můstek spodního polštáře nosné části, m

C 1 vzdálenost od spodního polštáře nosné části k okraji podhradní desky se předpokládá 0,15÷0,20 m

C 3 vzdálenost od podpěrné plošiny k okraji podhradní desky je rovna 0,3 m.

Tloušťka podhradní desky je uvažována 0,8÷1,2m.

Pro eliminaci průsaků vody na povrchu podpěrného tělesa se berou rozměry části podpěry ode dna podhradní desky po značku odpovídající úrovni vysokého snosu ledu (HL) plus 0,5 m. být minimálně o 0,2 m menší než rozměry podhradní desky.

Podkladová část podpěry pro sekání ledu do nízké hladiny ledu (LDL) mínus tloušťka ledu a 0,25 m a na povrchu nepokrytém vodou s nízkou vodou, 0,25 m pod povrchem země po erozi, musí mít svislé okraje a vrcholy v půdorysu s horní a spodní stranou. V závislosti na intenzitě unášení ledu se předpokládá, že úhel ostření řezné hrany ledu je v rozmezí 90÷120 stupňů. Tato část podpory se předpokládá jako masivní beton. Rozměry podpěry pro řezání ledu lze konstrukčně vzít tak, že vzdálenost od okraje nadlehlé části k okraji části pro řezání ledu je alespoň 0,25 m.

Při práci v kurzu se konvenčně předpokládá, že nízká hladina ledového snosu (LDL) se rovná nízké hladině vody (LWL) a vysoká hladina ledového snosu (HIL) se rovná vysoké hladině vody (HWL). Nízký stav vody na hřišti lze běžně brát jako 1,5÷2,5 m pod vysokou hladinou vody.

Hlavy pilot jsou vetknuty do obdélníkové železobetonové mříže o tloušťce 1,5÷2,0 m Rozměry mříže musí přesahovat rozměry spodní části podpěry minimálně o 0,6 m po umístění požadovaného počtu hromádek do něj.

UVV=14m; UMV=11,5m.

VO=PR-h co; VO = 1,9-1,58 = 18,32 m;

h°=Hi=1,0 m;

NPP=18,32-1,0=17,32 m;

VL=14,5 m;

N2=NPP-VL; H2=17,32-14,5=2,82 m;

OF = 11,5-0,85 = 10,65 m;

VL=N3=14,5-10,65=3,85 m;

H4=2,0 m;

S cr =; Sc = = 1,14

Vc = 3,22;

Vpr = 6,43

V1 = a*b*c; Vi = 1,8*3,36*1=6,05

V2 = Vcr + V inc; V2 = 3,22 + 6,43 = 9,65

V3 = 25,41

V4=3,7*4,0*2,0=29,6

Podpora V =6,05+9,65+25,41+20,8=70,71

Určení počtu pilot v podpěrném základu

Pilový základ Je vhodné jej použít při stavbě mostních podpěr, když silné půdy leží v hloubce větší než 5 m. V tomto případě může být deska spojující piloty (mřížka) pohřbena v zemi (nízká pilotová mříž) nebo umístěna nad povrchem půdy (vysoká pilotová mříž) po jejím vyrovnání a na řekách - nad dnem vodního toku. Základy s nízkou mříží se obvykle staví na suchých místech, např. na nivách řek nebo v korytech řek, pokud hloubka vody není větší než 3 m Pro větší hloubky vody je vhodné použít mříž s vysokým pilotem.

Pro mezilehlé podpory v daných půdních podmínkách je možné akceptovat základy s vysokými rošty na závěsných, ražených železobetonových čtvercových pilotách o rozměrech 35x35, 40x40 cm Dále lze uvažovat o použití dutých kulatých pilot o průměru 40 , 50 cm s tloušťkou stěny 8 cm nebo průměrem 60, 80 cm a tloušťkou stěny 10 cm Doporučuje se piloty zapustit do druhé vrstvy základové půdy do hloubky minimálně 5÷6 m. Délka pilot se bere jako násobek 1 m.

Svislé zatížení pilotového roštu se skládá z vlastní tíhy podpěrných dílů, tlaku od tíhy polí a mostovky a tíhy dočasného svislého zatížení od kolejových vozidel.

Pro stanovení hmotnosti samotné podpěry je rozdělena na části jednoduchého geometrického tvaru: podhradní deska, tělo podpěry nad náletem vzduchu, část na řezání ledu, mříž. Nosnost nosné hmotnosti:

G cho =6,05*24,5+9,65*24,5+25,41*23,5+29,6*24,5=1707

kde  i - standardní měrná hmotnost materiálu prvku. Na beton b = 23,5 kN/m 3 pro železobeton železobeton 24,5 kN/m 3

V i objem nosných dílů.

Standardní nosné zatížení od hmotnosti dvou stejných polí

Nps = 24,5*18,9+4,9*9,3=508,62

kde p 4,9 kN/m hmotnost jednoho běžného metru dvou chodníků s konzolami a zábradlím.

V železobeton je akceptován objem jednoho pole podle přílohy 1.

Standardní tlak na podpěru od hmotnosti mostovky

Nt = 19,4 x 2 x 9,3 = 30,70

 bp 19,4 kN/m3 - měrná hmotnost štěrku s částmi kolejového svršku

A bp 2 m2 průřezová plocha balastního hranolu s částmi dráhy.

Standardní tlak na podpěru z dočasného pohyblivého nákladu umístěného na dvou polích

S vzdálenost mezi osami podpory sousedních polí.

Hodnota c (obr. 5) závisí na mezeře mezi rozpětími, jakož i celkové a návrhové délce rozpětí a určuje se v případě použití shodných rozpětí podle vzorce:

C = 0,05 + 0,6 = 0,65

kde ∆ - mezera mezi konci rozpětí

2d rozdíl mezi celkovou a návrhovou délkou rozpětí

Tabulka 3
Standardní vertikální ekvivalentní zatížení pro nakládání železničních kolejových vozidel
Délka zátěžeλ, m
Ekvivalentní intenzita zátěžeν, kN/m	191,8	186,0	180,8	169,7	160,5	153,2	147,2	142,2	138,3

Celkové vypočtené svislé zatížení na pilotovou mříž

N=1 ,1(1707+508,62)+1,3*30,70+1,24*1807,84=4718,82

kde γ k =1,1 součinitel bezpečnosti pro zatížení od hmotnosti konstrukce

y bp =1,3 faktor spolehlivosti pro zatížení od zátěže

γ pn = (1,3-0,003 λ) faktor spolehlivosti pro živé zatížení

Požadovaný počet pilot v podpoře je určen vzorcem:

kde k g =1,2÷1,4 - součinitel zohledňující vliv vodorovných zatížení

k n =1,6÷1,65 - koeficient spolehlivosti.

F vypočtená únosnost jedné piloty. Akceptováno v závislosti na typu pilot podle tabulky 4.

Tabulka 4
Únosnost pilot, kN
Pilový úsek, m		Průměr vlasu, m
0,35x0,35	0,40x0,40
800÷1000	1000÷1200	1000÷1200	1200÷1500	1500÷2000	2000÷3000

Výsledný počet pilot je umístěn v půdorysu podél mříže v řadě nebo šachovnicovém vzoru rovnoměrně se stejnými vzdálenostmi mezi nimi ve dvou vzájemně kolmých směrech. V tomto případě musí být zajištěna minimální vzdálenost mezi osami pilot, která je 3 d(d - průměr nebo velikost čela piloty). Dále je nutné zajistit minimální vzdálenost od okraje hromady k okraji roštu minimálně 0,25 m.

Pokud za těchto podmínek není možné rozložit výsledný počet hromádek v mřížce, je nutné její velikost zvětšit. V případě, že změna rozměrů mříže v půdorysu povede ke změně jejího objemu, je nutné provést výpočet pro stanovení celkového návrhového svislého zatížení znovu s přihlédnutím k aktualizovaným rozměrům mříže a podle toho , uveďte počet hromádek.

Po určení počtu mostních polí a sestavení schématu křížení mostu je nutné objasnit délku pilot v mezilehlých podpěrách a jejich počet. V případě použití mezilehlých podpěr různých výšek je nutné provést výpočet pro určení počtu pilot pro každou z podpěr. Na milimetrový papír je nutné nakreslit schéma mezipodpěry v měřítku 1:100.

kde L o určený mostní otvor, m

h s stavební výška rozpětí na podpěře, m

l p celková délka daného rozpětí, m

b šířka ledořezné části mezipodpěry podél mostu, m

Značka základny kolejnice je určena vzorcem:

PR=11,5+8,4=19,9

kde je UMV nízká hladina vody

N daná výška základny kolejnice nad nízkou hladinou vody.

Hodnota získaná ze vzorce n zaokrouhlit na nejbližší větší celé číslo. Pokud zlomková část počtu polí není větší než 0,05 celku, zaokrouhlí se na nejbližší menší počet polí.

Po konečném zadání schématu mostu se vypočítá vzdálenost mezi stěnami skříně abutmentů

L=0,05(6+1)+6*9,3=56,15

Poloha středu mostu na přechodovém profilu je určena z podmínky úměrnosti částí mostního otvoru umístěných v rámci levé a pravé nivy.

Z tohoto stavu je vzdálenost od středu řeky při nízkém stavu vody ke středu mostu rovna

Součet šířek částí pro řezání ledu všech mezilehlých podpěr

V M šířka řeky při nízkém stavu vody

V L, V P šířka levé a pravé nivy, resp.

Na přechodovém profilu je kladná hodnota A uloženy od středu řeky podél UMV doprava a záporná hodnota doleva. Od poloviny mostu se ukládá 0,5 v obou směrech L , pak se vzdálenost mezi stěnami skříně opěr rozdělí na rozpětí l p + 0,05 a nakreslete osy mezilehlých podpor.

Schéma mostu

Mezilehlé podpory v kanálu na adrese UMV lze považovat za stejnou výšku. Na záplavových územích by měla být hrana základu po erozi umístěna 0,25 m pod povrchem půdy. Základna roštu ve velkých a středních písčitých půdách může být umístěna na jakékoli úrovni a ve zvlněných půdách, tzn. hlinité, písčité a jílovité minimálně 0,25 m pod zámrznou hloubkou.

V závislosti na výšce nájezdových násypů a velikosti mostních polí se přijímají opěry podle standardní projekty(Příloha 2). Sklon násypového kužele o sklonu 1:1,5 musí přecházet pod podpěrnou plošinou opěry minimálně 0,6 m. Hrana násypu se nachází 0,9 m pod patou kolejnice.

Na fasádě mostu musí být uvedeny tyto rozměry:

• délka mostu (vzdálenost mezi zadními čely opěr);
• délka rozpětí a velikost mezery mezi konci;
• značka dna konstrukce (SB), která musí být minimálně 0,75 m nad náporem vzduchu;
• označení hladin velkých a nízkých vod, paty kolejnice (PR), okraje násypu (BN), vrcholu podpěry (VO), okraje (OF) a paty základu (PF) ;

Bibliografie

1. SNiP 2.05.03-84. Mosty a roury/Gosstroy SSSR. M.: CITP Gosstroy SSSR, 1985. 253 s.
2. Manuál pro SNiP 2.05.03-84 „Mosty a potrubí“ pro průzkum a návrh železničních a silničních mostních přejezdů přes vodní toky (PMP-91) Moskva 1992
3. SNiP 3.06.04-91 Mosty a potrubí/Gosstroy SSSR. M.: CITP Gosstroy SSSR, 1992. 66 s.
4. GOST 19804-91 Železobetonové piloty. Technické podmínky.M.: CITP Gosstroy SSSR, 1991. 15 s..
5. Kopylenko V.A., Pereselenková I.G. Návrh mostního křížení v místě křížení řeky železniční trasou: Tutorial pro univerzitní železnici doprava / Ed. V.A. Kopylenko. M.: Trasa, 2004. 196 s.
6. Navrhování mostních přejezdů na železnici: Učebnice pro vysoké školy / M.I. Voronin, I.I. Kantor, V.A. Kopylenko a další; Ed. I.I. Cantora. M.: Doprava, 1990. 287 s.
7. Mosty a tunely na železnici: Učebnice pro vysoké školy / V.O. Osipov, V.G. Khrapov, B.V. Bobrikov a další; Ed. V. Osipová. M.: Doprava, 1988. 367 s.

Další podobná díla, která by vás mohla zajímat.vshm>
5109.		Návrh silničního železobetonového mostu	1,28 MB
	Nosné prvky vozovky - železobetonové desky vozovky (předpokládá se tloušťka 18 cm) přebírají zatížení od vozidel z vozovky, od chodců z chodníků a přenášejí je na hlavní nosné konstrukce vozovky. rozpětí.
5430.		VÝPOČET POŽADAVKŮ NA CHYBY SOUČÁSTÍ TENTOMĚŘICÍHO KANÁLU NA ZÁKLADĚ NEVYVÁŽENÉHO MOSTKU S TENZOMEREM	193,64 kB
	Napětí může být pozitivní (napětí) nebo negativní (komprese). Navzdory skutečnosti, že deformace je bezrozměrná veličina, je někdy vyjádřena v mm/mm. V praxi jsou naměřené hodnoty deformace velmi malé. Proto se deformace často vyjadřuje v mikroproměnách
13720.		design OZE	1,33 MB
	Výsledkem návrhu je zpravidla kompletní soubor dokumentace obsahující dostatečné informace pro výrobu předmětu za stanovených podmínek. Podle stupně novosti navržených výrobků se rozlišují tyto konstrukční úkoly: částečná modernizace stávajícího elektronického rozvodu, změna jeho struktury a konstrukčních parametrů, poskytující relativně malé zlepšení v řádu desítek procent v jedné nebo více kvalitě indikátory pro optimální řešení stejných nebo nových problémů; výrazná modernizace, která...
14534.		Design obrobku	46,36 kB
	Návrh obrobku Úkoly technologa při konstrukci jsou: Určit typ obrobku použitého pro výrobu daného dílu; stanovení způsobu získání obrobku; je funkcí specializovaného slévárenského technologa nebo operátora lisu; Označte umístění roviny konektoru; který určuje rozložení překryvů sklonů ražení výlisku; Volba metody pro získání obrobku je určena následujícími faktory: materiál součásti; konfigurace součásti; podrobnosti kategorie odpovědnosti. Dílčí materiál za 90...
8066.		Logický design	108,43 kB
	Návrh logické databáze Návrh logické databáze je proces vytváření modelu informací používaných v podniku na základě vybraného modelu organizace dat, ale bez zohlednění typu cílové DBMS a dalších fyzických aspektů implementace. Logický design je druhým...
17151.		Návrh farem s ropnými nádržemi (SNN)	2,45 MB
	Zvýšené požadavky na kvalitu ropných produktů předurčují i ​​provozní podmínky podniků zásobujících ropné produkty, které vyžadují přijetí mimořádných a ekonomicky proveditelných rozhodnutí.
3503.		Návrh účtování IS pro skladové položky	1007,74 kB
	Předmětem studie je společnost s ručením omezeným „Mermad“. Předmětem studia je posouzení jednotlivých problémů formulovaných jako úkoly pro účtování inventárních položek.
13008.		Návrh řízení MPS	1,25 MB
	Výchozí údaje pro návrh: Funkce LSI MP a EPROM F1 a F2 konstanty G1 G2 G3 pro možnost 6. Pro případy X G1 a X G3 je nutné vydat poplachový signál na konzolu operátora zapnout blikání speciálního světelného indikátoru žárovky napájené střídavou osvětlovací sítí 220V s frekvencí 50 Hz s frekvencí 2 Hz. Na vyžádání z operátorské konzole je nutné zobrazit hodnoty Xmin Xmx Xaverage Y pro řídicí cyklus předcházející aktuálnímu.; Vzdálenost od kontrolního objektu k UMPS 1 metr...
4768.		JK flip-flop design	354,04 kB
	Stav spouště je obvykle určen hodnotou potenciálu na přímém výstupu. Struktura univerzální spouště. Princip činnosti zařízení. Výběr a zdůvodnění typů prvků. Výběr balíčků IC v knihovnách DT. Návrh univerzální spouště v CAD DipTrce. Technologický proces
6611.		Návrh přechodů TP	33,61 kB
	Výchozí informace: trasa zpracování dílu, zařízení, přípravky, sled přechodů v operacích, rozměry, tolerance, přídavky na zpracování.