Uy Kreditlar Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi (otkritkalar to'plami). Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi tarixi Trans-Sibir temir yo'li atamasi nimani anglatadi?

Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi (otkritkalar to'plami). Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi tarixi Trans-Sibir temir yo'li atamasi nimani anglatadi?

19-asrning oʻrtalariga kelib Rossiya imperiyasining chegaralari oʻzining yakuniy shaklini ola boshladi. Yevrosiyoning keng hududlariga tarqalgan ulkan kuch ko'pchilik uchun yaroqsiz bo'lib tuyuldi. Mamlakatning chekka hududlari, Sibir va Uzoq Sharq poytaxt bilan o'tib bo'lmaydigan yupqa yo'llar bilan bog'langan va bu ularning muvaffaqiyatli rivojlanishiga katta to'siq bo'lgan.

"Senat bu taklifni rad etdi"

Sharqiy Sibir general-gubernatori Nikolay Nikolaevich Muravyov-Amurskiy, Xabarovsk va Vladivostok asoschisi 1850-yillarning o'rtalarida Sankt-Peterburgga Tinch okeaniga temir yo'l qurish iltimosi bilan murojaat qildi.

1856 yildagi hujjatlardan birida Imperator Aleksandr II deb yozgan edi: “Ushbu iltimos bilan graf N.N. Muravyov-Amurskiy marhum ota Nikolay Pavlovichga murojaat qildi. Ammo Senat bu taklifni rad etdi. Biz esa bu qimmat loyihani rad etamiz”.

Muravyov-Amurskiy taslim bo'lmadi. Vaqti-vaqti bilan u poytaxtga hisobot berdi: temir yo'lsiz Rossiya Xitoyda o'z ta'sirini kengaytira olmaydi yoki o'z hududlarini saqlab qololmaydi.

Aslida, Sankt-Peterburgda ular loyihaning muhimligini tushunishdi, lekin yo'lning uzunligi va shunga ko'ra, xarajat ochiqchasiga qo'rqinchli edi.

Narx muhim emas

Ammo 1870-yillarda bu masala bo'yicha birinchi ilmiy tadqiqotlar boshlandi. 1887 yilda rahbarligida muhandislar Nikolay Mejeninov, Orest Vyazemskiy va Aleksandr Ursati Markaziy Sibir, Transbaykal va Janubiy Ussuri temir yo'llarining yo'nalishini o'rganish uchun uchta ekspeditsiya tashkil etildi.

1891 yil mart oyida yakuniy hisob-kitoblar stolga tushdi Imperator Aleksandr III. Monarx Trans-Sibir temir yo'lini yoki boshqacha aytganda, Buyuk Sibir yo'lini qurish to'g'risidagi eng yuqori farmonni imzoladi.

Sibir temir yo'li qurilishi qo'mitasining dastlabki hisob-kitoblariga ko'ra, uning qiymati 350 million rubl oltin sifatida aniqlangan. Rossiyada odatdagidek, bu miqdor biroz noto'g'ri bo'lib chiqdi. Sovet davridagi manbalarga ko'ra, 1916 yilga kelib Trans-Sibir temir yo'li qurilishiga 1,5 milliard rubl sarflangan.

Tasdiqlangan loyihaga ko'ra, qurilish Chelyabinsk va Vladivostokdan bir vaqtning o'zida boshlanishi kerak edi.

Toj shahzoda uni qo'yadi, odam quradi

1891 yil 31 may, keyin taxt vorisi Tsarevich Nikolay Vladivostok yaqinidagi Amurga Xabarovskgacha bo'lgan Ussuri temir yo'lining birinchi toshini qo'ydi. Bu ulkan qurilish loyihasining rasmiy boshlanishi edi.

Vladivostokda Tsarevich Nikolay Aleksandrovich tomonidan Trans-Sibir temir yo'liga poydevor qo'yish marosimi. Foto: Jamoat mulki

Hukumat darajasida qurilishni jalb qilmasdan, mustaqil ravishda amalga oshirishga qaror qilindi xorijiy kompaniyalar. Muammo shundaki, Rossiyada bunday ishlarni amalga oshirish uchun uskunalar etarli emas edi. Shuning uchun, asosiy garov shaxsga qilingan. Surgun qilingan mahbuslar, askarlar, dehqonlar Markaziy Rossiyada yollangan - bu Trans-Sibir temir yo'li tug'ilgan kuchdir. Eng qiyin iqlim sharoitida rus erkaklari bolta, arra, belkurak va g'ildirak aravalari bilan mamlakatning asosiy yo'lining kilometrlarini yotqizdilar.

1896 yilga kelib Ussuri temir yoʻli (769 km) va Gʻarbiy Sibir temir yoʻli (1418 km) qurib bitkazildi.

Qurilishning ikkinchi bosqichiga Markaziy Sibir temir yoʻli (1818 km), Transbaykal temir yoʻli (1104 km) va Sharqiy Xitoy temir yoʻli (1520 km) kiradi.

1901 yil noyabr oyida Buyuk Sibir yo'li bo'ylab relslar ulanishi sodir bo'ldi, ammo yo'lning butun uzunligi bo'ylab muntazam transport hali ham mavjud edi.

Moskvadan Dalniy portiga tezyurar poyezdlar xaritasi (1903). Foto: Jamoat mulki

Birinchidan, Baykal muzqaymoq paromlarida kesib o'tdi

1903 yil 14 iyulda Sankt-Peterburgdan Vladivostokgacha bo'lgan Trans-Sibir temir yo'lida harakat ochildi. Biroq, ishni tugatish haqida gap bo'lishi mumkin emas.

Gap shundaki, poyezdlar Baykal ko‘lini Rossiya hukumati buyrug‘i bilan inglizning Armstrong, Whitworth and Co kompaniyasi tomonidan qurilgan “Baykal” va “Angara” muzqaymoq paromlarida kesib o‘tgan.

1899 yilda Aylana-Baykal temir yo'lining qurilishi boshlandi, u butun yo'nalish bo'ylab paromlar yordamisiz poezdlarning harakatlanishini ta'minlashi kerak edi.

1904-1905 yillardagi rus-yapon urushi shuni ko'rsatdiki, Sharqiy Xitoy temir yo'li Moliya vaziri Sergey Vitte Xitoy hududi orqali Vladivostokga eng qisqa yo'l sifatida iqtisodiy manfaatlardan tashqari, siyosiy muammolarni ham keltirib chiqaradi. CER ustidan nazorat istalgan vaqtda yo'qolishi mumkin, keyin Trans-Sibir temir yo'li falaj bo'ladi. Shu sababli, 1906 yilda butun Rossiya bo'ylab Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab xavfsiz harakatni ta'minlashi kerak bo'lgan Amur temir yo'li qurilishi boshlandi.

Aylana-Baykal temir yo'li 1905 yil oktyabr oyida doimiy foydalanishga topshirildi. Amur yo'li 1916 yil oktyabr oyida, Amur daryosi ustidagi Xabarovsk ko'prigi qurib bitkazilgandan so'ng foydalanishga topshirildi.

Amur temir yo'lida tunnel qurilishi. Foto: Jamoat mulki

Har doim rivojlanib boradigan yo'l

Rossiya imperiyasi tarixining oxirida qurilishning rasmiy yakunlanishi Trans-Sibir temir yo'lining bundan keyin ham rivojlanmasligini anglatmaydi.

Fuqarolar urushidan so'ng darhol shikastlangan hududlarni tiklash uchun juda ko'p kuch sarflandi. Yangi bo'limlar, yondashuvlar va filiallar qurilishi 20-asr davomida davom etdi.

1956 yilda boshlangan Trans-Sibir temir yo'lini elektrlashtirish juda ko'p bosqichlarga bo'lingan. Bu jarayon faqat 2002 yilda yakunlandi.

Bugungi kunda Trans-Sibir temir yo'li Rossiya Federatsiyasining 20 ta sub'ekti va mamlakatimiz sanoat salohiyatining 80 foizdan ortig'ini ta'minlaydigan beshta federal okrug hududidan o'tadi.

9288 km afsonalar

Trans-Sibir temir yo'lini Rossiyaning o'ziga xos "qon aylanish tizimi" deb atash mumkin, bu holda mamlakatning mavjudligini tasavvur qilib bo'lmaydi.

Buyuk Sibir yo‘li chet ellik sayyohlarni hayratga soladi. Uning 9288,2 km uzunligi dunyodagi eng uzun temir yo'l hisoblanadi. “Rossiya” brendi ostidagi poyezd Moskvadan Vladivostokgacha bo‘lgan masofani atigi olti kun ichida bosib o‘tadi. Yaqin o'tmishda bu erda dunyodagi eng uzun Xarkov - Vladivostok poezdi 7 kun, 6 soat va 10 daqiqada 9 714 km masofani bosib o'tgan, shuningdek, Kiev-Vladivostok to'g'ridan-to'g'ri qatnovining eng uzun vagoni bo'lgan. masofasi 10 259 km.

Ehtimol, qachondir bu yutuqlardan oshib ketadi va Lissabondan Xanoy yoki Tokioga poezdlar qatnaydi. Bugun kimgadir bu xayoldek tuyulsin. Ammo bir yarim asr oldin Buyuk Sibir yo'lining o'zi juda ajoyib ko'rinardi

19-asr oʻrtalarida kapitan Nevelskiyning yurishlari va kashfiyotlari hamda 1858-yilda graf N.N.Muravyov tomonidan Xitoy bilan Aigun shartnomasi imzolangandan soʻng nihoyat Rossiya imperiyasining sharqiy chegaralari shakllandi. 1860 yilda Vladivostok harbiy posti tashkil etildi. 1893 yilda Xabarovsk posti Xabarovsk shahriga aylandi. 1883 yilgacha viloyat aholisi 2000 kishidan oshmagan.
1883 yildan 1885 yilgacha Ekaterinburg-Tyumen yo'li qurildi va 1886 yilda Irkutsk general-gubernatoridan A.P. Ignatiev va Amur general-gubernatori baron A.N.Korf Sankt-Peterburgga Sibir quyma temir ustidagi ishlarning dolzarbligini oqladilar. Imperator Aleksandr III rezolyutsiya bilan javob berdi: "Men Sibir general-gubernatorlarining juda ko'p hisobotlarini o'qib chiqdim va afsus va uyat bilan tan olishim kerakki, hukumat bu boy, ammo qarovsiz mintaqaning ehtiyojlarini qondirish uchun hali ham deyarli hech narsa qilmagan. Vaqt bo'ldi, bu juda kech."

1887 yil 6 iyunda imperatorning buyrug'i bilan vazirlar va oliy hukumat idoralari rahbarlarining yig'ilishi bo'lib o'tdi, unda nihoyat qaror qilindi: qurish. Uch oy ichida Obdan Amur viloyatiga boradigan yo'lda tadqiqot ishlari boshlandi.
1891 yil fevral oyida Vazirlar Mahkamasi bir vaqtning o'zida Vladivostok va Chelyabinskning qarama-qarshi uchlaridan ishni boshlashga qaror qildi. Ularni 8 ming Sibir kilometridan ortiq masofa ajratib turardi.
O'sha 1891 yil 17 martda imperatorning valiahd knyaz Nikolay Aleksandrovich nomiga buyrug'i keldi: "Men hozir butun Sibir bo'ylab uzluksiz temir yo'l qurilishini boshlashni buyuraman, u (maqsad) bilan bog'lanadi. ichki temir yo'l kommunikatsiyalari tarmog'iga ega bo'lgan Sibir mintaqalari tabiatining mo'l-ko'l sovg'alari. Sharqning xorijiy mamlakatlarini ko'rib, Rossiya tuprog'iga qayta kirganimda o'z xohishimni bildirishni buyuraman. Shu bilan birga, g‘azna hisobidan va hukumatning bevosita buyrug‘i bilan qurilishga ruxsat berilgan Buyuk Sibir temir yo‘lining Ussuri uchastkasi qurilishiga tamal toshini qo‘yishni sizga topshiraman”.
19 mart kuni Tsarevich Nikolay Aleksandrovich tuproqning birinchi g'ildirak aravasini bo'lajak yo'lning to'shagiga olib bordi va Vladivostok temir yo'l stantsiyasi binosiga birinchi tosh qo'ydi.

1892 yilda olti qismga bo'lingan marshrutni qazish ketma-ketligi taklif qilindi.
Birinchi bosqich - G'arbiy Sibirning Chelyabinskdan Obgacha (1418 km), O'rta Sibirning Obdan Irkutskgacha (1871 km), shuningdek Vladivostokdan stansiyagacha bo'lgan Janubiy Ussuri uchastkasini loyihalash va qurish. Grafskoy (408 km). Ikkinchi bosqich stansiyadan yo'lni o'z ichiga oldi. Mysovaya Baykal ko'lining sharqiy qirg'og'ida daryo bo'yidagi Sretenskgacha. Shilka (1104 km) va Shimoliy Ussuri qismi Grafskayadan Xabarovskgacha (361 km). Va nihoyat, eng muhimi, o'tishning eng qiyin yo'li - stantsiyadan Krutobaikalskaya yo'li. Baykal Angaraning manbaida Mysovaya (261 km) va Sretenskdan Xabarovskgacha (2130 km) kam bo'lmagan murakkab Amur yo'li.

1893 yilda Sibir yo'l qo'mitasi tuzildi, uning raisi suveren, taxt vorisi Nikolay Aleksandrovich tomonidan tayinlandi. Qo'mitaga eng keng vakolatlar berildi.
Sibir temir yo‘llari qo‘mitasining ilk yig‘ilishlaridan birida qurilish tamoyillari bayon qilingan edi: “... Boshlangan Sibir temir yo‘li qurilishini arzon, eng muhimi, tez va mustahkam yakunlash”; "Keyinchalik to'ldirish uchun va qayta qurmaslik uchun ham yaxshi, ham mustahkam qurish"; "... Shunday qilib, Sibir temir yo'li, bu buyuk milliy ishni rus xalqi va rus materiallaridan amalga oshiradi." Asosiysi esa xazina hisobidan qurish. Ko'p ikkilanishlardan so'ng, "yo'l qurilishiga surgun qilingan mahkumlarni, surgun qilingan ko'chmanchilarni va turli toifadagi mahbuslarni jalb qilish, ularga ishda qatnashganliklari uchun jazo muddatini qisqartirishga" ruxsat berildi.

Qurilishning yuqori narxi bizni yo'lni yotqizish uchun engilroq texnik standartlarni qabul qilishga majbur qildi. Yo'l to'shagining kengligi qisqardi, balast qatlamining qalinligi deyarli ikki baravar kamaydi va yo'lning to'g'ri uchastkalarida shpallar orasidagi ular ko'pincha balastsiz harakat qilishdi, relslar engilroq (metriga 21 funt o'rniga 18 funt), tikroq edi. standart va tushishlarga nisbatan ko'tarilishlarga ruxsat berilgan, kichik daryolar bo'ylab yog'och ko'priklar osilgan, stansiya binolari ham engil turdagi, ko'pincha poydevorsiz qurilgan. Bularning barchasi yo'lning kichik sig'imiga qarab hisoblangan. Biroq, yuklar ortishi bilan va urush yillarida ko'p marta shoshilinch ravishda ikkinchi yo'llarni yotqizish va muqarrar ravishda harakat xavfsizligini kafolatlamaydigan barcha "releflarni" yo'q qilish kerak edi.

Vladivostokdan Xabarovsk tomon yo'llar taxt vorisi ishtirokida qurilish boshlanganidan so'ng darhol olib borildi. Va 1892 yil 7 iyulda Chelyabinskdan kelayotgan transportni boshlash uchun tantanali marosim bo'lib o'tdi. Sibir temir yo'lining g'arbiy uchidagi birinchi boshoq Sankt-Peterburg transport instituti stajyori Aleksandr Liverovskiyga ishonib topshirilgan.

Yigirma uch yil o'tgach, u Buyuk Sibir yo'lining so'nggi "kumush" tayoqchasini urgan Sharqiy Amur yo'lidagi ish boshlig'i sifatida A.V. U, shuningdek, Aylanma-Baykal yo'lining eng qiyin uchastkalaridan birida ishni boshqargan. Bu erda temir yo'l qurilishi amaliyotida birinchi marta u burg'ulash ishlarida elektr energiyasidan foydalangan va birinchi marta o'z tavakkalchiligi bilan yo'naltirilgan, individual maqsadlar uchun - otishni o'rganish, bo'shatish va boshqalar uchun portlovchi moddalar uchun tabaqalashtirilgan standartlarni joriy qilgan. Shuningdek, u Chelyabinskdan Irkutskgacha bo'lgan ikkinchi yo'l qurilishiga rahbarlik qilgan. Shuningdek, u 1916 yilda foydalanishga topshirilgan Sibir yo'lidagi eng so'nggi inshoot bo'lgan 2600 metr uzunlikdagi noyob Amur ko'prigini qurishni yakunladi.

Buyuk Sibir yo'li Chelyabinskdan sharqqa o'tdi. Ikki yil o'tgach, birinchi poezd Omskda, bir yil o'tib - Ob (kelajak Novosibirsk) oldidagi Krivoshchekovo stantsiyasida deyarli bir vaqtning o'zida, Obdan Krasnoyarskgacha bo'lgan to'rtta uchastkada ish olib borilganligi sababli. bir marta, birinchi poyezd Krasnoyarskda, 1898 yilda esa Irkutskda belgilangan sanadan ikki yil oldin kutib olindi. Xuddi shu 1898 yil oxirida relslar Baykalga etib bordi. Biroq, Circum-Baykal yo'lidan oldin olti yil davomida to'xtash joyi bor edi. Mysovaya stantsiyasidan sharq tomonda, 1898 yilda (muvaffaqiyatli boshlanganidan so'ng, bu yil birinchi bosqichning barcha yo'llari uchun yakuniy yil sifatida qabul qilingan) Trans stansiyasini yotqizishni yakunlash uchun qat'iy niyat bilan 1895 yilda yo'nalish yotqizilgan. -Baykal magistralini va Amurga olib boradigan temir yo'lni bog'lang. Ammo keyingi Amur yo'lining qurilishi uzoq vaqt davomida to'xtatildi.

Birinchi zarbani abadiy muzliklar keltirdi. 1896 yilgi toshqin deyarli hamma joyda qurilgan qirg'oqlarni yuvdi. 1897 yilda Selenga, Xilka, Ingoda va Shilka qishloqlarining suvlari vayron bo'ldi, Doroninsk tuman shaharchasi butunlay er yuzidan yuvilib ketdi, to'rt yuz mil uzoqlikda temir yo'l qirg'og'idan asar ham qolmadi. uchib ketgan va loy va vayronalar ostida ko'milgan qurilish materiallari. Bir yil o'tgach, misli ko'rilmagan qurg'oqchilik yuz berdi, vabo va kuydirgi epidemiyasi boshlandi.
Ushbu voqealardan atigi ikki yil o'tgach, 1900 yilda Trans-Baykal yo'lida harakatlanishni ochish mumkin edi, ammo u yarim "yo'lda" yotqizilgan.
Qarama-qarshi tomonda - Vladivostokdan - Grafskaya stantsiyasiga (Muravyov-Amurskiy stantsiyasi) Janubiy Ussuriyskaya yo'li 1896 yilda foydalanishga topshirilgan va Xabarovskgacha bo'lgan Shimoliy Ussuriyskaya yo'li 1899 yilda qurib bitkazilgan.

Oxirgi bosqichga itarib yuborilgan Amur yo'li daxlsiz qoldi, Aylanma-Baykal yo'liga esa borish mumkin bo'lmadi. Amurskayada o'tib bo'lmaydigan joylarga duch kelgan va u erda uzoq vaqt qolib ketishdan qo'rqib, 1896 yilda ular Manchuriya (CER) orqali janubiy variantni afzal ko'rdilar va Baykal orqali shoshilinch ravishda parom o'tish joyini o'rnatdilar va Angliyadan ikkita muzqaymoq paromlarining yig'ma qismlarini olib ketishdi. , ular besh yil ichida poezdlarni qabul qilishi kerak edi.
Ammo G'arbiy Sibirda ham oson yo'l yo'q edi. Albatta, Ishim va Barabinsk dashtlari g'arbiy tomondan silliq gilam bilan qoplangan edi, shuning uchun Chelyabinskdan Obgacha bo'lgan temir yo'l xuddi o'lchagich kabi shimoliy kenglikning 55-parallel bo'ylab silliq o'tib, eng qisqa matematik masofadan - 1290 dan oshib ketdi. verstni atigi 37 verst. Bu erda qazish ishlari amerikalik yer ko'taruvchi greyderlar yordamida amalga oshirildi. Biroq, dasht hududida o'rmon yo'q edi, u Tobolsk viloyatidan yoki sharqiy viloyatlardan olib kelingan. Irtish ustidagi ko'prik va Omskdagi stansiya uchun shag'al va toshlar temir yo'l orqali Chelyabinsk yaqinidan 740 verst va karerlardan Irtish bo'ylab barjada 900 verst tashildi. Ob bo'ylab ko'prik qurish uchun 4 yil davom etdi Markaziy Sibir yo'li o'ng qirg'oqdan boshlandi;

Krasnoyarskda bir vaqtning o'zida to'rtta hududda ish olib borilgunga qadar quyma temir ishlari tezda amalga oshirildi; 18 kilogrammli relslar yotqizildi. Yo'l to'shagini 17 metrga ko'tarish kerak bo'lgan uchastkalar bor edi (Trans-Baykal yo'lida qirg'oq balandligi 32 metrga etgan) va qazishmalar va hatto toshlar ham zindonlar bilan taqqoslanadigan qismlar mavjud edi.
Krasnoyarsk yaqinida allaqachon bir kilometr kengligida bo'lgan Yenisey bo'ylab ko'prik loyihasi professor Lavr Proskuryakov tomonidan yaratilgan. Uning chizmalariga ko'ra, Evropa-Osiyo qit'asidagi eng ulug'vor ko'prik Amur bo'ylab Xabarovskda qurilgan bo'lib, uzunligi ikki yarim kilometrdan oshadi. Krasnoyarsk ko'prigi, muzning siljishi paytida Yeniseyning tabiatiga asoslanib, qabul qilingan standartlardan oshib ketadigan masofa uzunligini sezilarli darajada oshirishni talab qildi. Tayanchlar orasidagi masofa 140 metrga yetdi, metall trusslarning balandligi yuqori parabolalarga 20 metrga ko'tarildi. 1900 yilda Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida uzunligi 27 arshin bo'lgan ushbu ko'prikning maketi Oltin medalga sazovor bo'ldi.

Trans-Sibir temir yo'li nafaqat o'zining yo'l va ta'mirlash inshootlarini, balki kollejlar, maktablar, kasalxonalar va cherkovlarni ham ortda qoldirib, keng jabha bo'ylab oldinga siljidi. Bekatlar, qoida tariqasida, birinchi poyezd kelishidan oldin qurilgan va chiroyli va bayramona arxitekturaga ega edi - katta shaharlarda ham tosh, kichiklarida esa yog'och. Mahalliy marmar bilan qoplangan Baykal ko'lidagi Slyudyankadagi stantsiyani aylana-Baykal uchastkasi quruvchilar uchun ajoyib yodgorlik sifatida qabul qilish mumkin emas. Yo'l o'zi bilan ko'priklarning go'zal shakllarini va bekatlarning, stansiya qishloqlarining, budkalarning, hatto ustaxonalar va depolarning nafis shakllarini olib keldi. Bu esa, o‘z navbatida, vokzal hududlari atrofida ko‘rkam ko‘rinishga ega binolar qurish, ko‘kalamzorlashtirish va obodonlashtirishni talab qildi. 1900 yilga kelib Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab 65 cherkov va 64 maktab qurildi, yangi ko'chmanchilarga yordam berish uchun imperator Aleksandr III ning maxsus yaratilgan jamg'armasi mablag'lari hisobidan yana 95 cherkov va 29 maktab qurildi. Bundan tashqari, Trans-Sibir temir yo'li bizni eski shaharlarning xaotik rivojlanishiga aralashishga, ularni obodonlashtirish va bezash bilan shug'ullanishga majbur qildi.

Va eng muhimi, Trans-Sibir temir yo'li tobora ko'proq millionlab muhojirlarni Sibirning keng hududlari bo'ylab joylashtirdi. Trans-Sibir temir yo'li butun Rossiya tomonidan qurilgan. Qurilishda ishtirok etishi zarur bo'lgan barcha vazirliklar, barcha viloyatlar ishchilar bilan ta'minlangan. Bu shunday deb nomlangan: birinchi qo'l ishchilari, eng tajribali, malakali, ikkinchi qo'l ishchilari, uchinchisi. Ba'zi yillarda, ishning birinchi bosqichi boshlanganda (1895-1896), bir vaqtning o'zida 90 minggacha odam avtomobil yo'liga chiqdi.

Stolypin davrida e'lon qilingan imtiyozlar va kafolatlar, shuningdek, iqtisodiy mustaqillikni beruvchi sehrli "kesish" so'zi tufayli Sibirga migratsiya oqimi darhol sezilarli darajada oshdi. Stolypin hukumatni boshqargan 1906 yildan boshlab Sibir aholisi har yili yarim million kishiga ko'paya boshladi. Borgan sari ko'proq ekin maydonlari o'zlashtirildi, yalpi g'alla hosili 1901-1905 yillarda 174 million puddan oshdi. 1911-1915 yillarda 287 million pudgacha. Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab g'alla shunchalik ko'p ediki, Sibirdan g'alla oqimini cheklash uchun bojxona to'lovining o'ziga xos turi - "Chelyabinsk to'sig'i" ni joriy qilish kerak edi. Neft Evropaga juda ko'p miqdorda yo'l oldi: 1898 yilda uning yuklanishi ikki yarim ming tonnani, 1900 yilda - taxminan o'n sakkiz ming tonnani va 1913 yilda - etmish ming tonnani tashkil etdi. Sibir boy non savatiga, boquvchiga aylanib borayotgan edi va uning ajoyib chuqurliklari hali ochilmagan edi.

Trans-Sibir temir yo'lining bir necha yillik faoliyati davomida transport, shu jumladan sanoat transporti shunchalik ko'paydiki, yo'l endi unga bardosh bera olmaydi. Shoshilinch ravishda ikkinchi yo'l va yo'lni vaqtinchalik holatdan doimiyga o'tkazish talab qilindi.

Va aynan u, P.A.Stolypin, Trans-Sibir temir yo'lini Manchjuriya "asirligidan" (CER) qat'iyat bilan qutqarib, Sibir temir yo'lining o'tish yo'lini boshidanoq Rossiya tuprog'iga qaytardi.

1909 yilda Trans-Sibir temir yo'lining oxirgi qismi - Amur temir yo'lining qurilishi boshlandi. Qurilish juda og'ir sharoitlarda amalga oshirildi. Ushbu qurilish maydonchasida "mahbuslar" allaqachon asosiy ishchi kuchi edi. Yo'l qurilishidagi qiyinchiliklar 1914 yilda Birinchi jahon urushi boshlanishi bilan yanada kuchaydi. Faqat 1915 yilda Rossiya hududida Xabarovskga poezdlar qatnovi boshlandi. Shuningdek, 1915 yilda ular Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab Vladivostokgacha bo'lgan harakatni ochishni rejalashtirdilar. Aslida, yo'lda yagona to'siq Xabarovsk yaqinidagi temir yo'lni ajratib turadigan chuqur Amur daryosi edi. Yozda bu erda parom o'tish joyi tashkil etilgan, qishda relslar to'g'ridan-to'g'ri muz ustiga yotqizilgan. Mavsum oralig‘ida bu yerda poyezdlar harakati, albatta, to‘xtatildi. Bunga chek qo'yish uchun qudratli daryoni ulkan temir yo'l ko'prigi bilan to'sib qo'yish kerak edi. U dunyodagi eng kattalaridan biriga aylanishi kerak edi - jami 18 oraliqning uzunligi 2,5 km dan ortiq edi!

Tayyorgarlik ishlari 1912 yilda boshlangan. Qurilish maydonchasida malakali ishchi kuchining yo'qligi va murakkab geologik sharoitlar qurilishni kechiktirdi. Va keyin Birinchi jahon urushi malakali ishchilarni armiyaga safarbar qilishga olib keldi. Va yana, "an'anaga ko'ra", "mahkumlar" qurilishga jalb qilindi ... Ular katta hajmdagi ishlarni (shu jumladan kesson ishlarining ko'p qismini) yakunladilar. Ammo quruvchilar hali ham belgilangan muddatni bajara olishmadi. Gap shundaki, ko'prik oraliqlari Varshavada ishlab chiqarilgan. Keyin ular temir yo'l orqali Odessaga, so'ngra dengiz va okeanlar orqali Vladivostokga olib borildi. Ular yana Vladivostokdan Xabarovskka temir yo'l orqali yetkazildi. Va dengizda tashish paytida, oraliqlarni etkazib beradigan kemalardan biri nemis suv osti kemasi tomonidan cho'ktirildi. Bu falokat edi: Varshava shu paytgacha nemislar tomonidan bosib olingan edi va birorta ham Rossiya korxonasi kerakli oraliqlarni ishlab chiqara olmadi. Yo'qolgan oraliqlar Amerikadan buyurtma qilingan, bu esa ishni yakunlashni keskin kechiktirdi.

Va keyin 1916 yil 5 oktyabr keldi. Shu kuni (aytmoqchi, Tsarevich Alekseyning tug'ilgan kuni edi) Amur bo'ylab ko'prikning tantanali ochilishi bo'lib o'tdi. Eski kinoxronikalarda ushbu tantanali marosimning tafsilotlari bugungi kungacha saqlanib qolgan. huzurida katta raqam Xabarovsk general-gubernatorining rafiqasi taklif etilganlar uchun lentani kesdi. Bu Trans-Sibir temir yo'llari yopilganini va u to'liq ishlay boshlaganini anglatadi. Ushbu voqea sharafiga ko'prik fermalaridan biriga maxsus yodgorlik cho'yan taxtasi o'rnatildi, matnda shunday deyilgan edi: "Amur bo'ylab Tsarevich Aleksey Nikolaevichning merosxo'ri ko'prigi, umumiy ochilishi 1141,41 metr va bir metr. umumiy uzunligi 1217,81 fathoms Uning Imperial Buyuk Hazrati Suveren imperator Nikolay II hukmronligi davrida 1913 yil yozida Masihning tug'ilgan kunida qurilgan - 1916 ... Qo'yish 1913 yil 30 iyulda yakunlandi. 1916 yil 5 oktyabrda transport harakati uchun ochilish. " Afsuski, bu kengash uzoq vaqt osib qo'ymadi. Amur viloyati erlari bo'ylab "Sovet hokimiyatining zafarli yurishi" paytida u mag'lubiyatga uchradi va Amurga tashlandi. Bugungi kungacha faqat uning fotosuratlari saqlanib qolgan. Ko'p yillar o'tgach, ko'prikning o'zi "urush paytida ishonchsiz" va "xato" deb nomlanadi, chunki u Sovet-Xitoy chegarasiga juda yaqin joylashgan edi. Bu esa, o‘z navbatida, eng ma’nosiz va isrofgarchilikka olib keladigan qurilish loyihalaridan biri – Amur ostida... temir yo‘l tunneli qurilishiga olib keladi!

Ammo Trans-Sibir temir yo'li mavjud bo'lganda ko'prik turibdi va qoladi. Trans-Sibir temir yo'li esa Rossiya mavjud ekan, mavjud bo'ladi.

Qurilish katta miqdordagi mablag'ni talab qildi. Sibir temir yo'lini qurish qo'mitasining dastlabki hisob-kitoblariga ko'ra, uning qiymati 350 million rubl oltin sifatida aniqlangan. Qurilish narxini tezlashtirish va kamaytirish uchun 1891-1892 yillarda Ussuriyskaya liniyasi va G'arbiy Sibir liniyasi (Chelyabinskdan Ob daryosigacha) soddalashtirildi. texnik xususiyatlar– qirg‘oqlar, qazishmalar va tog‘li hududlarda yo‘l to‘shagining kengligi, shuningdek, ballast qatlamining qalinligi qisqartirildi, yengil relslar yotqizildi va shpallar qisqartirildi, har bir kilometrga shpallar soni kamaytirildi va hokazo.

Trans-Sibir temir yo'li qurilishi uchun ishchi kuchi bilan ta'minlash eng keskin va hal qilib bo'lmaydigan muammo edi. Malakali ishchilarga bo'lgan ehtiyoj qurilish ishchilarini jalb qilish va mamlakat markazidan Sibirga ko'chirish orqali qondirildi. Quruvchilarning muhim qismi surgun qilingan asirlar va askarlar edi. Ishchi kuchi Sibir dehqonlari va shahar aholisini jalb qilish, shuningdek, dehqonlar va shaharliklar oqimi bilan to'ldirildi. Yevropa Rossiya.
Trans-Sibir temir yo'li qurilishida 1891 yilda qurilish boshida, 1895-1896 yillarda esa 9,6 ming kishi bo'lgan. qurilish ishlari, - 1904 yilda 84-89 ming kishi, yakuniy bosqichda - atigi 5,3 ming kishi. 1910 yilda Amur temir yo'li qurilishida 20 ming kishi ishlagan.
Ishlarning katta qismi qo'lda bajarilgan asboblar eng ibtidoiy edi - bolta, arra, belkurak, arava; Shunga qaramay, har yili 500-600 kilometrga yaqin temir yo'l yotqizildi.

Buyuk Sibir yo'li bo'ylab relslarni birlashtirish 1901 yil 3-noyabrda (21 oktyabr, eski uslubda) bo'lib o'tdi, ammo o'sha paytda asosiy yo'nalishning butun uzunligi bo'ylab muntazam poezdlar harakati yo'q edi. Dastlab belgilangan 350 million rubl qiymati uch baravar oshib ketdi va Moliya vazirligi Trans-Sibir temir yo'lidan ushbu mablag'larga yo'naltirildi. Ammo natija: har yili 500-600-700 kilometrga ko'tarilgan temir yo'l qurilishining bunday sur'ati Amerikada ham, Kanadada ham bo'lmagan. 1915 yilda Rossiya Trans-Sibir temir yo'lining so'nggi qismidagi Amur yo'lida yo'l yotqizish ishlari yakunlandi. Amur yo'lining eng sharqiy, oxirgi qismi qurilishi boshlig'i A.V. Oxirgi, kumush tayoqchani Liverovskiy kiritdi.

1903 yil 4-iyul (1-iyul, eski uslub) Buyuk Sibir temir yo'li butun uzunligi bo'ylab foydalanishga topshirildi, garchi temir yo'lda tanaffus bo'lsa ham: poezdlar Baykal bo'ylab maxsus paromda olib o'tilishi kerak edi.
Sankt-Peterburg va Vladivostok o'rtasidagi uzluksiz temir yo'l 1904 yil 1 oktyabrda (18 sentyabr, eski uslub) va 1905 yil 29 oktyabrda (16 oktyabr, eski uslub) Aylana-Baykal temir yo'lida ish harakati boshlanganidan keyin paydo bo'ldi. Buyuk Sibir yo'lining bir qismi sifatida aylana-Baykal yo'li doimiy foydalanishga qabul qilindi.
1916 yil 18 oktyabrda (5 oktyabr, eski uslub) Rossiya imperiyasi hududida Xabarovsk yaqinidagi Amur bo'ylab ko'prik ishga tushirilishi va ushbu ko'prikda poezdlar harakati boshlanishi bilan qurilish tugallandi.

Raqamlar va faktlarda transsib.

Birinchi jahon urushi va fuqarolar urushi davrida yo‘lning texnik holati keskin yomonlashdi, shundan so‘ng restavratsiya ishlari boshlandi.
Ulug 'Vatan urushi yillarida Trans-Sibir temir yo'li bosib olingan hududlardan odamlar va korxonalarni evakuatsiya qilish, yuklar va harbiy kontingentlarni frontga uzluksiz etkazib berish, Sibir ichidagi tashishlarni to'xtatmasdan vazifalarni bajardi.
Urushdan keyingi yillarda Buyuk Sibir temir yo'li faol ravishda qurildi va modernizatsiya qilindi. 1956 yilda hukumat tasdiqladi bosh reja temir yo'llarni elektrlashtirish, unga ko'ra birinchi elektrlashtirilgan yo'nalishlardan biri Moskvadan Irkutskgacha bo'lgan qismida Trans-Sibir temir yo'li bo'lishi kerak edi. Bu 1961 yilga kelib amalga oshirildi.

1990-2000 yillarda Trans-Sibir temir yo'lini modernizatsiya qilish bo'yicha bir qator chora-tadbirlar amalga oshirildi, bu liniyaning o'tkazish qobiliyatini oshirishga qaratilgan. Xususan, Xabarovsk yaqinidagi Amur bo'ylab temir yo'l ko'prigi rekonstruksiya qilindi, natijada Trans-Sibir temir yo'li paydo bo'ldi.
2002 yilda avtomobil yo'lini to'liq elektrlashtirish tugallandi.

Hozirgi vaqtda Trans-Sibir temir yo'li zamonaviy axborot va aloqa vositalari bilan jihozlangan kuchli ikki yo'lli elektrlashtirilgan temir yo'l liniyasidir.
Sharqda Xasan, Grodekovo, Zabaykalsk, Naushki chegara stansiyalari orqali Trans-Sibir temir yo'li temir yo'l tarmog'iga kirishni ta'minlaydi. Shimoliy Koreya, Xitoy va Mo'g'uliston, g'arbda esa Rossiya portlari va sobiq Sovet Ittifoqi respublikalari bilan chegara o'tish joylari orqali - yilda Yevropa davlatlari.
Avtomobil yo'li Rossiya Federatsiyasining 20 ta sub'ekti va beshta federal okrug hududidan o'tadi. Mamlakat sanoat salohiyatining 80 foizdan ortig‘i va asosiy tabiiy resurslari, jumladan, neft, gaz, ko‘mir, yog‘och, qora va rangli metall rudalari avtomobil yo‘llari xizmat ko‘rsatadigan hududlarda to‘plangan. Trans-Sibir temir yo'lida 87 ta shahar mavjud, ulardan 14 tasi Rossiya Federatsiyasining ta'sis sub'ektlarining markazlari.
Tashqi savdo va tranzit yuklarining 50% dan ortigʻi Trans-Sibir temir yoʻli orqali tashiladi.
Trans-Sibir temir yo'li

19-asrning o'rtalarida, kapitan Nevelskiyning yurishlari va kashfiyotlari va 1858 yilda graf N.N. tomonidan imzolanganidan keyin. Muravyovning Xitoy bilan tuzilgan Aigun shartnomasi, Rossiya imperiyasining sharqiy chegaralari nihoyat shakllandi. 1860 yilda Vladivostok harbiy posti tashkil etildi. 1893 yilda Xabarovsk posti Xabarovsk shahriga aylandi. 1883 yilgacha viloyat aholisi 2000 kishidan oshmagan.

1883 yildan 1885 yilgacha Ekaterinburg-Tyumen yo'li qurildi va 1886 yilda Irkutsk general-gubernatoridan A.P. Ignatiev va Amur general-gubernatori baron A.N. Korf Sankt-Peterburgda Sibir quyma temir ustida ishning shoshilinchligi uchun asos oldi. Imperator Aleksandr III rezolyutsiya bilan javob berdi: "Men Sibir general-gubernatorlarining juda ko'p hisobotlarini o'qib chiqdim va hukumat bu boy, ammo qarovsiz mintaqaning ehtiyojlarini qondirish uchun hali ham deyarli hech narsa qilmaganini qayg'u va sharmandalik bilan tan olishim kerak vaqti keldi, vaqti keldi”.

1891 yil fevral oyida Vazirlar Mahkamasi bir vaqtning o'zida Vladivostok va Chelyabinskning qarama-qarshi uchlaridan ishni boshlashga qaror qildi. Ularni 8 ming Sibir kilometridan ortiq masofa ajratib turardi.

O'sha 1891 yil 17 martda imperatorning valiahd knyaz Nikolay Aleksandrovich nomiga yozgan buyrug'i quyidagicha edi: "Endi men butun Sibir bo'ylab uzluksiz temir yo'l qurilishini boshlashni buyuraman, u (maqsad) bilan bog'lanadi. ichki temir yo'l kommunikatsiyalari tarmog'iga ega bo'lgan Sibir hududlari tabiatining mo'l-ko'l sovg'alari, men Rossiya tuprog'iga qayta kirib, Sharqning xorijiy mamlakatlarini o'rganib chiqqandan so'ng, e'lon qilishni buyuraman Sizga g'azna hisobidan va hukumatning bevosita buyrug'i bilan Buyuk Sibir temir yo'lining Ussuri uchastkasini qurishga ruxsat berilgan Vladivostokda poydevor qo'yish.

19 mart kuni Tsarevich Nikolay Aleksandrovich tuproqning birinchi g'ildirak aravasini bo'lajak yo'lning to'shagiga olib bordi va Vladivostok temir yo'l stantsiyasi binosiga birinchi tosh qo'ydi.

1892 yilda olti qismga bo'lingan marshrutni qazish ketma-ketligi taklif qilindi. Birinchi bosqich - G'arbiy Sibirning Chelyabinskdan Obgacha (1418 km), O'rta Sibirning Obdan Irkutskgacha (1871 km), shuningdek Vladivostokdan stansiyagacha bo'lgan Janubiy Ussuri uchastkasini loyihalash va qurish. Grafskoy (408 km). Ikkinchi bosqich stansiyadan yo'lni o'z ichiga oldi. Mysovaya Baykal ko'lining sharqiy qirg'og'ida daryo bo'yidagi Sretenskgacha. Shilka (1104 km) va Shimoliy Ussuri qismi Grafskayadan Xabarovskgacha (361 km). Va oxirgi, lekin eng muhimi, eng qiyin o'tish uchun, stantsiyadan Aylanma-Baykal yo'li. Baykal Angaraning manbaida Mysovaya (261 km) va Sretenskdan Xabarovskgacha (2130 km) kam bo'lmagan murakkab Amur yo'li.

1893 yilda Sibir yo'l qo'mitasi tuzildi, uning raisi suveren, taxt vorisi Nikolay Aleksandrovich tomonidan tayinlandi. Qo'mitaga eng keng vakolatlar berildi.

Sibir temir yo‘llari qo‘mitasining ilk yig‘ilishlaridan birida qurilish tamoyillari bayon qilingan edi: “... Boshlangan Sibir temir yo‘li qurilishini arzon, eng muhimi, tez va mustahkam yakunlash”; "Keyinchalik to'ldirish uchun va qayta qurmaslik uchun yaxshi va mustahkam qurish"; "...shunday qilib, Sibir temir yo'li, bu buyuk xalq ishini rus xalqi va rus materiallaridan amalga oshirsin". Asosiysi esa xazina hisobidan qurish. Ko'p ikkilanishlardan so'ng, "yo'l qurilishiga surgun qilingan mahkumlarni, surgun qilingan ko'chmanchilarni va turli toifadagi mahbuslarni jalb qilish, ularga ishda qatnashganliklari uchun jazo muddatini qisqartirishga" ruxsat berildi. Qurilishning yuqori narxi bizni yo'lni yotqizish uchun engilroq texnik standartlarni qabul qilishga majbur qildi. Yo'l to'shagining kengligi qisqardi, balast qatlamining qalinligi deyarli ikki baravar kamaydi va yo'lning to'g'ri uchastkalarida shpallar orasidagi ular ko'pincha balastsiz harakat qilishdi, relslar engilroq (metriga 21 funt o'rniga 18 funt), tikroq edi. standart va tushishlarga nisbatan ko'tarilishlarga ruxsat berilgan, kichik daryolar bo'ylab yog'och ko'priklar osilgan, stansiya binolari ham engil turdagi, ko'pincha poydevorsiz qurilgan. Bularning barchasi yo'lning kichik sig'imiga qarab hisoblangan. Biroq, yuklar ortishi bilan va urush yillarida ko'p marta shoshilinch ravishda ikkinchi yo'llarni yotqizish va muqarrar ravishda harakat xavfsizligini kafolatlamaydigan barcha "releflarni" yo'q qilish kerak edi.

U, shuningdek, A.V. Yigirma uch yil o'tgach, Liverskiy Sharqiy Amur yo'lining boshlig'i sifatida Buyuk Sibir yo'lining so'nggi, "kumush" tayoqchasini kiritdi. U, shuningdek, Aylanma-Baykal yo'lining eng qiyin uchastkalaridan birida ishni boshqargan. Bu erda temir yo'l qurilishi amaliyotida birinchi marta u burg'ulash ishlarida elektr energiyasidan foydalangan va birinchi marta o'z tavakkalchiligi bilan yo'naltirilgan, individual maqsadlar uchun - chiqarish, bo'shatish va boshqalar uchun portlovchi moddalar uchun tabaqalashtirilgan standartlarni joriy qilgan. Shuningdek, u Chelyabinskdan Irkutskgacha bo'lgan ikkinchi yo'l qurilishiga rahbarlik qilgan. Shuningdek, u 1916 yilda foydalanishga topshirilgan Sibir yo'lidagi eng so'nggi inshoot bo'lgan 2600 metr uzunlikdagi noyob Amur ko'prigini qurishni yakunladi. Buyuk Sibir yo'li Chelyabinskdan sharqqa o'tdi. Ikki yil o'tgach, birinchi poezd Omskda, bir yil o'tib - Ob (kelajak Novosibirsk) oldidagi Krivoshchekovo stantsiyasida deyarli bir vaqtning o'zida, Obdan Krasnoyarskgacha bo'lgan to'rtta uchastkada ish olib borilganligi sababli. bir marta, birinchi poyezd Krasnoyarskda, 1898 yilda esa Irkutskda belgilangan sanadan ikki yil oldin kutib olindi. Xuddi shu 1898 yil oxirida relslar Baykalga etib bordi. Biroq, Circum-Baykal yo'lidan oldin olti yil davomida to'xtash joyi bor edi. Mysovaya stantsiyasidan sharq tomonda, 1898 yilda (muvaffaqiyatli boshlanganidan so'ng, bu yil birinchi bosqichning barcha yo'llari uchun yakuniy yil sifatida qabul qilingan) Trans stansiyasini yotqizishni yakunlash uchun qat'iy niyat bilan 1895 yilda yo'nalish yotqizilgan. -Baykal magistralini va Amurga olib boradigan temir yo'lni bog'lang. Ammo keyingi - Amur yo'lining qurilishi uzoq vaqt davomida to'xtatildi. Birinchi zarbani abadiy muzliklar keltirdi. 1896 yilgi toshqin deyarli hamma joyda qurilgan qirg'oqlarni yuvdi. 1897 yilda Selenga, Xilka, Ingoda va Shilka qishloqlarining suvlari vayron bo'ldi, Doroninsk tuman shahri yer yuzidan butunlay yuvilib ketdi, to'rt yuz mil uzoqlikda temir yo'l qirg'og'idan, qurilish materiallaridan asar ham qolmadi. uchib ketgan va loy va vayronalar ostida ko'milgan. Bir yil o'tgach, misli ko'rilmagan qurg'oqchilik yuz berdi, vabo va kuydirgi epidemiyasi boshlandi. Ushbu voqealardan atigi ikki yil o'tgach, 1900 yilda Trans-Baykal yo'lida harakatlanishni ochish mumkin edi, ammo u yarim "yo'lda" yotqizilgan.

Qarama-qarshi tomonda - Vladivostokdan - Grafskaya stantsiyasiga (Muravyov-Amurskiy stantsiyasi) Janubiy Ussuriyskaya yo'li 1896 yilda foydalanishga topshirilgan va Xabarovskgacha bo'lgan Shimoliy Ussuriyskaya yo'li 1899 yilda qurib bitkazilgan.

Ammo G'arbiy Sibirda ham oson yo'l yo'q edi. Albatta, Ishim va Barabinsk dashtlari g'arbiy tomondan silliq gilam bilan qoplangan edi, shuning uchun Chelyabinskdan Obgacha bo'lgan temir yo'l xuddi o'lchagich kabi shimoliy kenglikning 55-parallel bo'ylab silliq o'tib, eng qisqa matematik masofadan - 1290 dan oshib ketdi. verstni atigi 37 verst. Bu erda qazish ishlari amerikalik yer ko'taruvchi greyderlar yordamida amalga oshirildi. Biroq, dasht hududida o'rmon yo'q edi, u Tobolsk viloyatidan yoki sharqiy viloyatlardan olib kelingan. Irtish ustidagi ko'prik va Omskdagi stansiya uchun shag'al va toshlar temir yo'l orqali Chelyabinsk yaqinidan 740 verst va karerlardan Irtish bo'ylab barjada 900 verst tashildi. Ob bo'ylab ko'prik qurish uchun 4 yil davom etdi Markaziy Sibir yo'li o'ng qirg'oqdan boshlandi;

Krasnoyarsk yaqinida allaqachon bir kilometr kengligida bo'lgan Yenisey bo'ylab ko'prik loyihasi professor Lavr Proskuryakov tomonidan yaratilgan. Uning chizmalariga ko'ra, Evropa-Osiyo qit'asidagi eng ulug'vor ko'prik Amur bo'ylab Xabarovskda qurilgan bo'lib, uzunligi ikki yarim kilometrdan oshadi. Krasnoyarsk ko'prigi, muzning siljishi paytida Yeniseyning tabiatiga asoslanib, qabul qilingan standartlardan oshib ketadigan masofa uzunligini sezilarli darajada oshirishni talab qildi. Tayanchlar orasidagi masofa 140 metrga yetdi, metall trusslarning balandligi yuqori parabolalarga 20 metrga ko'tarildi. 1900 yilda Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida uzunligi 27 arshin bo'lgan ushbu ko'prikning maketi Oltin medalga sazovor bo'ldi. Trans-Sibir temir yo'li nafaqat o'zining yo'l va ta'mirlash inshootlarini, balki kollejlar, maktablar, kasalxonalar va cherkovlarni ham ortda qoldirib, keng jabha bo'ylab oldinga siljidi. Bekatlar, qoida tariqasida, birinchi poyezd kelishidan oldin qurilgan va chiroyli va bayramona arxitekturaga ega edi - katta shaharlarda ham tosh, kichiklarida esa yog'och. Mahalliy marmar bilan qoplangan Baykal ko'lidagi Slyudyankadagi stantsiyani aylana-Baykal uchastkasi quruvchilar uchun ajoyib yodgorlik sifatida qabul qilish mumkin emas. Yo'l o'zi bilan ko'priklarning go'zal shakllarini va bekatlarning, stansiya qishloqlarining, budkalarning, hatto ustaxonalar va depolarning nafis shakllarini olib keldi. Bu esa, o‘z navbatida, vokzal hududlari atrofida ko‘rkam ko‘rinishga ega binolar qurish, ko‘kalamzorlashtirish va obodonlashtirishni talab qildi. 1900 yilga kelib Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab 65 cherkov va 64 maktab qurildi, yangi ko'chmanchilarga yordam berish uchun imperator Aleksandr III ning maxsus yaratilgan jamg'armasi mablag'lari hisobidan yana 95 cherkov va 29 maktab qurildi. Bundan tashqari, Trans-Sibir temir yo'li ularni eski shaharlarning xaotik rivojlanishiga aralashishga, ularni obodonlashtirish va bezash bilan shug'ullanishga majbur qildi.

Trans-Sibir temir yo'li butun Rossiya tomonidan qurilgan. Qurilishda ishtirok etishi zarur bo'lgan barcha vazirliklar, barcha viloyatlar ishchilar bilan ta'minlangan. Bu shunday deb nomlangan: birinchi qo'l ishchilari, eng tajribali, malakali, ikkinchi qo'l ishchilari, uchinchisi. Ba'zi yillarda, ishning birinchi bosqichi boshlanganda (1895-1896), bir vaqtning o'zida 90 minggacha odam avtomobil yo'liga chiqdi.

Va u, P.A. Stolypin Trans-Sibir temir yo'lini Manchjuriya "asirligidan" (CER) qat'iyat bilan qutqarib, Sibir temir yo'lining o'tish yo'lini boshidan rejalashtirilganidek, Rossiya tuprog'iga qaytardi.

Dastlab belgilangan 350 million rubl qiymati uch baravar oshib ketdi va Moliya vazirligi Trans-Sibir temir yo'lidan ushbu mablag'larga yo'naltirildi. Ammo natija: har yili 500-600-700 kilometrga ko'tarilgan temir yo'l qurilishining bunday sur'ati Amerikada ham, Kanadada ham bo'lmagan.

Rossiya Trans-Sibir temir yo'lining so'nggi qatnovi bo'lgan Amur yo'lida yo'l yotqizish 1915 yilda yakunlandi. Amur yo'lining eng sharqiy, oxirgi qismi qurilishi boshlig'i A.V. Oxirgi, kumush tayoqchani Liverovskiy kiritdi.

Bu erda Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi tarixi tugadi va uning ishlash tarixi boshlandi.

Tarixiy jihatdan Trans-Sibir temir yo'li Miassdan (Chelyabinsk viloyati) Vladivostokgacha bo'lgan magistralning sharqiy qismidir. Uning uzunligi taxminan 7 ming km. Ushbu sayt 1891 yildan 1916 yilgacha qurilgan.

1891 yil 25 fevralda (9 mart) Aleksandr III temir yo'l vaziriga Trans-Sibir temir yo'lini qurish to'g'risida berilgan shaxsiy imperator farmonini imzoladi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, temir yo'l qurilishi qiymati 350 million rubl oltin bo'lishi kerak edi (Sovet ensiklopediyasiga ko'ra, oxirida bir necha baravar ko'p pul sarflangan). 1891 yildan 1916 yilgacha Trans-Sibir temir yo'li qurilishining umumiy qiymati 1,5 milliard rublni tashkil etdi.
Trans-Sibir temir yo'lida poezdlar harakati 1901 yil 21 oktyabrda (3 noyabr) Xitoy Sharqiy temir yo'li (CER) qurilishining oxirgi qismiga "oltin rishta" qo'yilgandan so'ng boshlandi. Imperiya poytaxti Sankt-Peterburg va Tinch okeanidagi Vladivostok va Port Artur portlari o'rtasida muntazam temir yo'l aloqasi 1903 yil 1 (14) iyulda o'rnatildi, garchi poezdlar Baykal bo'ylab maxsus paromda olib o'tilishi kerak edi.

Sankt-Peterburg va Vladivostok o'rtasidagi uzluksiz temir yo'l 1904 yil 18 sentyabrda (1 oktyabr) Aylana-Baykal temir yo'lida ish harakati boshlanganidan keyin paydo bo'ldi va bir yil o'tgach, 1905 yil 16 (29) oktyabrda aylanma Baykal yo'li Buyuk Sibir yo'lining bir qismi sifatida doimiy ekspluatatsiya sifatida qabul qilindi va tarixda birinchi marta poezdlar Atlantika okeani qirg'oqlaridan qirg'oqlarga paromlardan foydalanmasdan faqat relslarda harakatlana oldi. Tinch okeanining.

Qurilish faqat hisobidan amalga oshirildi o'z mablag'lari chet el kapitalini jalb qilmasdan davlat. Qurilish boshlanishida 9600 kishi jalb qilingan bo'lsa, 1896 yilga kelib 80 mingga yaqin odam bor edi. 1903 yilga qadar har yili oʻrtacha 650 km temir yoʻl qurildi, 12 million tonnadan ortiq shpal va 1 million tonna temir yoʻl yotqizildi;

Zamonaviy Trans-Sibir temir yo'lining sxemasi: qizil - tarixiy marshrut, ko'k - shimoliy yo'nalish, yashil - Baykal-Amur magistral, qora - Sibirdagi janubiy yo'nalish oralig'i

Sharqiy Xitoy temir yo'lidan eski Trans-Sibir temir yo'lining xaritasi (Manchuriya orqali - zamonaviy Xitoy)

Qurilish "segmentlarga", qurilish bosqichlariga bo'lingan:

Ko'rib turganingizdek, Trans-Sibir temir yo'li g'arbdan sharqqa emas (bu logistika, Ural zavodlaridan relslar etkazib berish nuqtai nazaridan mantiqiyroq), lekin uchastkalarga bo'lingan va ish olib borilgan. deyarli parallel ravishda chiqadi. Savol: relslar yo'lning sharqiy qismlariga qanday o'tkazildi? Vladivostokga dengiz orqalimi? Trans-Sibir temir yo'lining o'rta qismlariga relslar qanday etkazib berildi? Yoki ular qirg'oqlar qurib, shpallarni yotqizib, keyin qanotlarda relslarni yotqizishni kutishganmi?

Ammo bu savollarning faqat bir qismi. Asosiy masala: qurilish tezligi. Darhaqiqat, 14 yil ichida 7 ming km yo'l yotqizildi. Bu nafaqat qirg'oqlar va yo'l to'shaklarini tartibga solish, balki katta va kichik daryolar ustidagi son-sanoqsiz suv o'tkazgichlar va ko'priklar hamdir.

Men ushbu ish hajmini shunga o'xshash miqyosdagi deyarli zamonaviy qurilish loyihasi bilan solishtirishni taklif qilaman:
Baykal-Amur magistral liniyasi(BAM)

Taishet - Sovetskaya Gavan asosiy yo'nalishi 1938 yildan 1984 yilgacha uzoq davom etgan uzilishlar bilan qurilgan. Murakkab geologik va iqlim sharoitida amalga oshirilgan temir yo'lning markaziy qismini qurish 12 yildan ortiq davom etdi va eng qiyin uchastkalardan biri: Severomuyskiy tunneli faqat 2003 yilda doimiy foydalanishga topshirildi.
BAM Taishetdan Vanino dengiz portigacha bo'lgan qismida Trans-Sibir temir yo'liga qaraganda deyarli 500 km qisqaroq. Taishet - Sovetskaya Gavan asosiy yo'nalishi uzunligi 4287 km. BAM Trans-Sibir temir yoʻlidan shimoldan oʻtadi.
1974 yil aprel oyida BAM Butunittifoq komsomol zarbali qurilish maydonchasi deb e'lon qilindi. Darhaqiqat, bu yil katta qurilish ishlari boshlangan.

Raqamlarni sarhisob qiladigan bo'lsak, ma'lum bo'lishicha, uzunligi 7 ming km bo'lgan Trans-Sibir temir yo'li faqat qo'l mehnati, arava va trolleybuslardan foydalangan holda qurilishi 14 yil davom etgan. Uzunligi atigi 4 ming km bo'lgan BAM, deyarli 100 yildan so'ng, ekskavatorlar, samosvallar va tog'-kon uskunalari ko'rinishidagi barcha mexanizatsiyalash bilan - 11 yil!
Farqi iqtisodiy tizimlarda, qurilishga yondashuvda, qurilishga jalb etilganlar sonidagi farqda deysizmi? Trans-Sibir temir yo'li mahkumlar tomonidan, BAM esa komsomol ixlosmandlari tomonidan qurilgan. BAM esa borish qiyin bo'lgan tog'li hududlardan o'tadi. Bu mumkin, ammo vaqtdagi bunday farqni, yo'llar uzunligidagi ikki baravar farqni va texnologik bo'shliqni tushuntirish qiyin.

Bu satrlar bilan men o‘sha yillardagi odamlar, ajdodlarimizning jasoratiga shubha tug‘dirmoqchi emasman. Qanday bo'lmasin, bu Rossiyada o'sha davrlarda katta qurilish loyihasi bo'lib qolmoqda. Ammo Trans-Sibir temir yo'li qayta tiklanganidek, unchalik qurilmaganligi haqidagi versiyalar tobora ko'payib bormoqda. Faqat daryolar ustidagi ko'priklar va yo'lning ayrim qismlari qurilgan. Ko'pincha, u tartibga solingan yoki oddiygina qazilgan. Va shunday deb o'ylash uchun asos bor.

Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi haqidagi ushbu fotosuratlarga qarang (1910-1914. Amur temir yo'lining o'rta qismi qurilishi ko'rinishlari albomi):

197 verst. Surgundagi mahkumlar guruhlari tomonidan karerlarni ishlab chiqish

197 verst. Surgun qilingan mahkumlar guruhlari tomonidan qazish ishlarini ishlab chiqish

Yo‘l qazilayotganga o‘xshaydi. Ammo bu fotosuratga rasmiy nuqtai nazardan baho beradigan bo'lsak, tuproqdan tikilgan tik devor chetiga temir yo'l yotqizilgan bo'lishi mumkin. Ishchilar tuproqni belkurak bilan urganlarida, u tuval ustiga to'kilib, shpallarni qoplagan. Natijada ko'rinadigan effekt paydo bo'ldi, bu yo'lni qazishdi.

Yana bir qiziq fakt:

Krasnoyarskda eski temir yo‘l izi topildi

Krasnoyarsk va Novosibirsk arxeologlari Yenisey bo'ylab ko'prik qurilish maydonchasida qazish ishlarini olib borishda, 1890-yillarda yotqizilgan temir yo'lning bir qismini topdilar. Ushbu kashfiyot bir necha sabablarga ko'ra kutilmagan bo'ldi. Birinchidan, uning miqyosi tufayli: olimlar ko'pincha eski temir yo'llarning kichik bo'laklarini - relslar, shpallar, tayoqchalarni topadilar, ammo 100 metrlik yo'l birinchi marta kashf qilinmoqda.
Ikkinchidan, temir yo'l liniyasi chuqur er ostida - bir yarim metr tuproq qatlami ostida yashiringan.

Trans-Sibir temir yo'li yonida joylashgan temir yo'l uchastkasining uzunligi taxminan 100 metrni tashkil qiladi. E'tibor bering, arxeologlar uni juda qalin tuproq qatlami ostida topdilar - chuqurligi 1,5 metrdan oshadi.

Nega temir yo'llardan qayta foydalanilmadi? Temir tanqisligi davrida ular oltinga teng edi. Ular shunchaki olib, ko'mganiga ishonmayman. Agar biz uni buzilgan binolar mavzusi bilan taqqoslasak, rasm halokatli bo'lib chiqadi. Yoki bu tuproq, loy yuqoridan tushdi (changli kosmik bulut, ulkan kometa?) yoki chuqurlikdan suv va loy massalari paydo bo'ldi. Zilzilalar paytida (menda bu mexanizm haqida eslatma bor edi) yoki kattaroq kataklizm paytida.

Yana bir kuzatuv:

1822 yilda Krasnoyarsk shahar maqomini oldi va Yenisey viloyatining poytaxti bo'ldi

Transibga esa hali o'n yildan ko'proq vaqt bor. Poytaxtni ko'chirish uchun hech qanday sabab yo'q. Yoki u allaqachon bormi? 1840-yillarda ma'lum bir kataklizm yuz berdi va u 19-asr oxirida tiklandi. atigi 10 yil ichida!

Trans-Sibir temir yo'li qurilishidan oldin savdo va transport yo'li Yeniseysk orqali o'tgan:
***

Temir yo'llarning qadimiyligi foydasiga yana bir fakt. Trans-Sibir temir yo'li Baykal ko'liga olib kelindi, bir vaqtlar Angliyadan olib kelingan ulkan parom ishga tushirildi, poezdlarni tashiydi, shundan keyingina Aylana-Baykal temir yo'li qurildi. Darhol qurish mumkin emasmidi? Ehtimol, qadimgi temir yo'l yoriq paydo bo'lgan va suv bilan to'ldirilgan joy bo'ylab o'tgan va u Baykal ko'liga aylangan (eski xaritalarda bunday hajmda emas).

35-daqiqadan boshlab temir yo'lning g'alatiligini tomosha qiling
***

Quyidagi videolarni albatta tomosha qiling! 18-asr xaritalarida mavjud bo'lmagan temir yo'llar ko'rsatilgan:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

Skeptiklarning aytishicha, bu kartalar 19-asrning oxirida chiqarilgan. va unda o'sha davr yo'llari tasvirlangan, garchi xaritalar sanasi 1772 yil bo'lsa ham. Odatda, xaritalarda marshrutlar, shaharlar va mamlakatlar haqidagi ma'lumotlar bog'liq bo'lgan davrdagi hududlarning holati tasvirlangan. Ular zamonaviy marshrutlarni eski chegaralari bilan qadimiy xaritalarga qo'shmaydi. 1883 yilgi xaritada hali qurilmagan temir yo'llar ko'rsatilganligini hisobga olsak ham.

Manbalarda "temir yo'l" (temir yo'l) haqida eslatmalar asrlar osha 1600 yilgacha kuzatilishi mumkin.

O'quvchilar menga eski cherkovlarning aksariyati qadimgi temir yo'l stantsiyalari ekanligini aytishdi. O'zingiz ko'ring, ko'plab temir yo'l vokzallari ham, ham avval ham, hozir ham o'z me'morchiligida cherkovlarga juda o'xshash. Markaziy binolarning gumbazli tuzilmalari, arklar, shpallar va boshqalar.

Menda maqola bor edi: . Unda Shukachdan serpantin shaftalari qadimgi temir yo'l qirg'oqlarining qoldiqlari ekanligi haqidagi videolar mavjud.

Va men Trans-Sibir temir yo'li hech bo'lmaganda Krasnoyarsk yaqinida ikki yo'l ekanligini ko'rsatdim. Qadimgi qirg'oqlardan biri hozirgi vaqtda zamonaviy temir yo'l izlari uchun ishlatiladi.
***

Katta ehtimol bilan, butun texnik (texnogen emas) rivojlangan tsivilizatsiya biron bir hodisada nobud bo'lgan davr bo'lgan. Bu daraja taxminan J. Vernning ayrim asarlarida tasvirlangan. Muhandislik darajasi + oddiy texnologiyadan foydalanish. O'rta asr robotlari, barrel organlari, organlar va boshqalar mutaxassislar darajasi haqida gapiradi. Va yo'llar va logistikasiz bunday tsivilizatsiyani qurish mumkin emas edi.

Trans-Sibir temir yo'li o'z zamondoshlari tomonidan inson ongining buyuk va muhim yutuqlaridan biri, bu qurilgan inshootni Suvaysh kanali yoki Kristofer Kolumb tomonidan Amerika qit'asining kashfiyoti bilan bir darajaga qo'ygan deb atalgan.

Bizning zamondoshimiz, tarixchi Aleksandr Goryaninning ta'kidlashicha, ruslar o'zlari qurgan Trans-Sibir temir yo'li bilan xuddi Yer sayyoramizning birinchi sun'iy sun'iy yo'ldoshi bilan faxrlanadilar.

Butun Trans-Sibir temir yo'lining uzunligi 9288,2 kilometrni tashkil etadi, bu bizning Rossiya poytaxtini Sibir va Uzoq Sharqning yirik shaharlari bilan bog'laydi. Bu jahon miqyosidagi eng uzun yo'llardan biri hisoblanadi. Yo'llarning eng baland nuqtasi dengiz sathidan ming qirq metr balandlikdagi Yablonovy dovonida joylashgan. Shuni ham ta'kidlash kerakki, butun yo'nalishni to'liq elektrlashtirish faqat yigirma birinchi asrda, 2002 yilda yakunlangan.

Qurilish tarixi

Trans-Sibir temir yo'lining tarixi XVIII asr oxiridan boshlanadi, 1891 yil 29 martda Rossiya imperatori Aleksandr III Buyuk Sibir yo'lini yaratish bo'yicha qurilish ishlarini boshlash to'g'risidagi farmonni imzoladi. Trans-Sibir temir yo'liga hujjatlarda dastlab shunday nom berilgan.

Yo‘lning yuz yilligi munosabati bilan dabdabali bayramlar o‘tkazilmagan. Sabablari boshqacha bo'lishi mumkin, agar esingizda bo'lsa, 1991 yilda Trans-Sibir temir yo'lining foydalanish davri boshlanganidan yuz yil o'tgach, SSSR kabi mamlakat mavjud bo'lishni to'xtatdi. Keyingi yillar eng yaxshisi emas edi. Mamlakat endi kapitalizm qurishga harakat qilardi, ammo, odamlarning asosiy qismi uchun, masalan iqtisodiy tizim, asosan, uning hayvoniy tabassumini ko'rsatdi.

Jamiyatda bu temir yo‘lning mavjudligiga falsafiy dunyoqarash bilan munosabatda bo‘lgan: u bor, ishlaydi, demak, hammasi yaxshi, shu bilan birga, odamlar hech qanday his-tuyg‘ularni namoyon etmagan.

Trans-Sibir temir yo'lining rasmiy tug'ilishi Julian taqvimiga ko'ra 07.01.1903 yil deb hisoblanadi. Rossiya 1918 yilda Grigorian kalendariga o'tdi. Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab poezdlarning harakatiga kelsak, ularning birinchisi XIX asrning 90-yillari o'rtalariga borib taqaladi.

Tomsk Transsib xaritasida

Trans-Sibir temir yo'lining butun tarixida juda ko'p turli xil anekdot va unchalik kulgili bo'lmagan holatlar mavjud. Qaerdadir, uzoqda, 1896 yil iyul kuni Tomsk shahar aholisi lokomotiv hushtaklarining ovozini eshitdilar. Ammo ular hali mavjud bo'lmagan Tomsk temir yo'l stantsiyasida ovoz bermadi, ammo Tomskdan janubga o'tadigan magistralda eshitildi. Bularning barchasi viloyat ahamiyatiga ega bo'lgan shahardan Tomskning viloyat shaharchasiga aylanishi mumkinligini va yosh xonimlar oddiy provinsiyaga aylanishi mumkinligini anglatishi mumkin edi. Darhaqiqat, asosiy Trans-Sibir yo'lining viloyat shahrining janubidan yotqizilganiga iqtisodiy muammolar sabab bo'lgan.

Agar Tomsk orqali temir yo'l yotqizilgan bo'lsa, unda temir yo'l sakson olti milya uzunroq bo'lar edi, bu 91 744 kilometrni tashkil etadi. Mahalliy relefning murakkabligini va istalgan yukni to'g'ridan-to'g'ri temir yo'lga etkazish mumkinligini hisobga olib, hukmdorlar yo'llarni yotqizish Tomskning janubida amalga oshirilishiga qaror qilishdi, garchi shahar jamoatchiligi va savdogarlar bunga faol qarshilik ko'rsatishgan. qaror. 1910 yilda shaharliklar o'sha paytdagi Bosh vazir Pyotr Stolypinga petitsiya bilan murojaat qilishdi. Oltoy temir yo'li bilan bog'lanishdan boshlab, ushbu muammoni hal qilish uchun bir nechta rejalar mavjud edi, keyin Ural viloyatidan, Krasnoufimskdan Tobolsk shahrigacha bo'lgan yo'llarni qurish taklifi paydo bo'ldi. Butun Rossiyada fuqarolar urushi avj olgan davrda bu masala yosh sotsialistik respublika hukumati kun tartibidan olib tashlanmadi.

Tomsk shaharlari aholisining Rossiya hukumatiga nisbatan nafratiga qaramay, oddiy afsonaga ko'ra, yutqazmaganlar ham bor edi - bular mahalliy taksi haydovchilari edi. Afsonada aytilishicha, yo'l dizaynerlari ot transporti vakillari tomonidan pora olishgan va temir yo'l Tomskdan janubga yotqizilgan. O‘sha paytlarda taksi haydovchilarining otxonalarida 5000 ta ot bor edi. Aslida, o'n to'qqizinchi asrning oxirida Tomsk viloyatining har beshinchi aholisi transport tashish bilan shug'ullangan. O‘shanda odamlar ekin maydonlari emas, balki transport yo‘nalishidagi taksi haydovchilarining mashaqqatli mehnati bilan oziqlanganini da’vo qilishdi. Agar dastlab temir yo'llar Tomsk orqali yotqizilgan bo'lsa, unda bu viloyatda ot transporti asosiy transport turi hisoblanmaydi va Tomsk shahar g'aznasi o'z foydasining katta qismini yo'qotadi. To'g'ri, tarix fanlari olimlari yo'l dizaynerlarining poraxo'rligi bilan bog'liq bunday haqiqiy voqealar yo'qligidan dalolat beradi, xuddi aslida Aleksandr Birinchi bo'lgan Tomsk oqsoqoli Fyodor Kuzmich haqidagi afsona faqat o'ylab topilgan afsona bo'lib qolmoqda. Zero, barcha mavjud afsonalarning asosiy vazifasi voqelikni boshqa rang yoki nuqtai nazarda ko‘rsatishga, shu orqali voqelikni bezashga urinishdan boshqa narsa emas.

Trans-Sibir temir yo'lining ishga tushirilishi Sibir mintaqasi iqtisodiyotiga oldinga siljish imkonini berdi. Tomsk viloyati aholisi sariyog' tayyorlash bilan faol shug'ullana boshladilar. Dehqonlar uchun tomorqalarida olingan sutni hadya qilish, uni qabul qilish punktlariga topshirish va evaziga naqd pul olish foydali bo'ldi. Kichik sariyog 'zavodlari ham paydo bo'ldi. Sibir neftining qiymati ushbu turdagi Vologda mahsulotlaridan kam emas edi, ammo endi ularning eng yaxshi tovarlarini uzoqroq masofalarga Rossiyaning boshqa mintaqalariga tashish imkoniyati paydo bo'ldi, bu erda ular katta talabga ega edi. Neft mahsulotlari G'arbiy Yevropa mamlakatlariga ham eksport qilindi. Bularning barchasi, oxir-oqibat, asosiy magistral bilan bog'langan o'sha o'lik temir yo'l liniyasining paydo bo'lishi tufayli mumkin bo'ldi. Va ko'pchilik ularning Tomsk shahri o'zining provinsiya maqomini yo'qotmaganidan mamnun edi.

Ammo bunday vaziyatlarda hech qanday salbiy tomonlar yo'q. Viloyat shaharchasi iqtisodiyotiga, birinchi navbatda, asosiy magistraldan uzoqligi ta'sir ko'rsatdi. Tomsk Sibir mintaqasida muhim tranzit nuqtasi bo'lishni to'xtatdi. Xurmo Krivoshchekovo xudojo'y aholi punkti o'rnida qurilgan yangi tashkil etilgan Novosibirsk shahriga bordi. Zamonaviy shahar Trans-Sibir temir yo'li tufayli tez o'sib, ulkan megapolisga aylandi.

Voqea sodir bo'lishi kerak bo'lgan narsa edi: ikkinchi o'n yillikda, XX asrda Tomsk shahri viloyat markazi hisoblanmaydi. Tomsk viloyati ham xaritadan yo'qoldi va faqat 1944 yil boshlanishi bilan Tomsk viloyati tashkil topdi.

Butun bir asrdan keyin Trans-Sibir tranziti hali ham Tomsk viloyati iqtisodiyotiga salbiy ta'sir ko'rsatmoqda. Asosiy marshrutdan masofaning mavjudligi turli xil kiruvchi mahsulotlar narxining oshishiga olib keladi. Yirik ulgurji kompaniyalar uchun ikki yoki uchta vagonda yuradigan kichik yuk partiyalarini tashishdan deyarli hech qanday foyda yo'q. Bu yukning umumiy hajmiga ta'sir qilmaydi va etkazib berish muddati sezilarli darajada oshadi. Ba'zan hech kim bunday bitimning tugash sanasini bashorat qilishga jur'at eta olmadi.

Bely Yar stantsiyasi ishchilar qishlog'i, ammo unga yotqizilgan temir yo'l Tomskdagi shunga o'xshash iqtisodiy muammolarni yanada kuchaytiradi.

Tomsk temir yo'l liniyasining asosiy kamchiliklaridan biri faqat bitta yo'lning mavjudligi. Yoz oylarida, asosan, yo'llarni ta'mirlash ishlari jadallashadi. Yo'llarni ta'mirlash vaqtining kunlik hajmi poezdlarni aynan bir xil vaqt davomida bo'sh turishga majbur qiladi, bu esa sezilarli to'g'ridan-to'g'ri yo'qotishlarga olib keladi.

Cheklov yoqilgan transportning qulayligi Tomsk Gradda ijtimoiy va talabalarning chiqib ketishiga ta'sir qiladi. Turli sabablarga ko'ra, mintaqaviy oliy o'quv yurtlarida ularning soni qisqarishda davom etmoqda.

Tarixiy yo'nalish

Trans-Sibir temir yo'lining tarixiy qismi faqat Miassda, janubiy Uralda, Chelyabinsk viloyatida boshlanib, Vladivostokda tugaydigan yo'nalishning sharqiy tarmog'i hisoblanadi. Ushbu marshrutning uzunligi etti ming kilometrni tashkil etadi, uning qurilishi 1891 yildan 1916 yilgacha amalga oshirilgan.

Qurilish boshlanganidan beri Trans-Sibir temir yo'li qurilishida to'qqiz ming olti yuz kishi ishlagan. 1895 yildan 1896 yilgacha qurilishning eng yuqori davrida sakson to'qqiz ming kishi allaqachon ishga jalb qilingan. Ushbu turdagi qurilish tugallanganda, katta sxema bo'yicha bor-yo'g'i besh ming uch yuz kishi qoldi. Deyarli barcha qurilish ishlari qo'l bilan amalga oshirildi, bu erda asosiy asboblar: ibtidoiy yog'och g'ildirak aravalari, cho'tkalar, belkuraklar, arra va boltalar edi. Quruvchilarning bunday texnik jihozlariga qaramay, har yili temir yo'l yotqizish olti yuz kilometrga yetdi.

Trans-Sibir temir yo'li Atlantika okeanining okean sohilida joylashgan Evropa shaharlaridan temir yo'llar bo'ylab, parom o'tish joylaridan tashqari, Rossiyaning Tinch okeani sohilida joylashgan Rossiyaning Vladivostok shahriga poezdlar harakatini amalga oshirishga imkon berdi.

Umuman olganda, Trans-Sibir temir yo'l liniyalari Uzoq Sharq mintaqasini Sibir, Urals va erning Evropa qismi bilan bog'ladi. Yagona transport tizimiga g'arbda Rossiya portlari kiradi: Sankt-Peterburg va Kaliningrad, shimolda: Arxangelsk va Murmansk va janubda: Novorossiysk, Uzoq Sharq mintaqasida portlar: Naxodka va Vladivostok va chegaradagi Zabaykalsk shahar qishlog'i.

Trans-Sibir temir yo'lining qurilishi tarixi 1891 yil 31 mayda Vladivostok yaqinidagi Kuperovskaya padida boshlangan temir yo'llarni yotqizishning asosiy bosqichlaridan dalolat beradi. Ushbu tantanali marosimda, o'sha paytda hali Tsarevich haykalida bo'lgan bo'lajak Rossiya imperatori Nikolay II marshrut qurilishini boshlash marosimida ishtirok etdi. Imperator qoni bo'lgan bir yigit o'z qo'li bilan butun g'ildirak aravasini tuproq bilan to'ldirdi va uni kelajakdagi temir yo'l qirg'og'iga olib bordi. Qurilishning haqiqiy sanasi Chelyabinsk viloyati, Miass shahrida yo'l qurilishi boshlangan 1891 yil martidan hisoblanadi.

Bunday ulkan qurilish uchun dastlabki hisob-kitoblar miqdori uch yuz ellik million oltin rubl edi. Haqiqiy iste'mol naqd pul ko'p marta oshirildi.

Sviyagino stansiyasi punkti rahbarlardan biri, muhandis Nikolay Sergeevich Sviyagin nomi bilan atalgan, Trans-Sibir temir yo'lini qurish uchun mo'ljallangan yuklarning bir qismi Yenisey daryosining og'zida to'xtab, Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab yetkazilgan. N.V. Morozov gidrolog bo'lib, yigirma ikkita paroxodga rahbarlik qilishda ishtirok etdi.

Shunisi e'tiborga loyiqki, Tsarevich Nikolay Aleksandrovich davlat qo'mitasi raisi lavozimiga tayinlangan, uning vazifalari Trans-Sibir temir yo'lidagi qurilish ishlarining borishini majburiy nazorat qilishdan iborat edi. O'sha davrdagi rus avtokrati Aleksandr III bu tayinlanishni payqab, davlat qo'mitasi raisining bunday erta yoshida o'g'lini o'g'il deb ataganidan hayratda qoldi. O'sha vaqtga kelib, Tsarevich faqat uchinchi o'n yillikka kirgan edi.

Rossiya imperiyasining temir yo'llari vaziri janob Sergey Vitte imperatorga e'tiroz bildirishga ruxsat berdi: "Agar bugungi kunda merosxo'rga bunday mas'uliyatli topshiriqlar berilmasa, u hech qachon ularni bajarishni o'rganmaydi". O'z sub'ektining bunday javobi bilan avtokrat Aleksandr Uchinchi e'tiroz bildiradigan hech narsa yo'q edi.

Yigirmanchi asrning uchinchi o'n yilligida Yaponiyadan kelgan diplomatlar kechayu kunduz vagon teshiklarida o'tirib, kelayotgan harbiy poezdlarni sanashdi. Shu munosabat bilan oddiy dummilarni ifodalovchi kamuflyajli poezdlar yo'l bo'ylab harakatlanishdi.

Ushbu yo'lning hozirgi o'tkazuvchanligi, ekspert hisob-kitoblariga ko'ra, yillik yuk aylanmasi yuz million tonnaga teng darajaga yetishi mumkin.

Konteynerlarni tashish uchun vaqt koeffitsienti o'n kunlik muddatga teng, bu dengiz yo'llari bilan solishtirganda uch baravar tezroq. Bunday ishonchli ko'rsatkichlarga qaramay, Trans-Sibir temir yo'li ushbu yo'nalishdagi umumiy xalqaro savdo aylanmasining atigi ikki foiziga xizmat qiladi. Buning sababi Uzoq Sharq mintaqasida katta va kuchli dengiz portlarining yo'qligidadir.

Uzoq Sharq mintaqasidagi Trans-Sibir temir yo'li Sharqiy va Naxodka portlari va Astafiev burnining stansiya nuqtalari bilan bog'langan bir qator temir yo'l tarmoqlariga ega.

Trans-Sibir temir yo'lining eng uzun yo'nalishlari Xarkov va Kievdan boshlandi. Birinchi marshrutning uzunligi to‘qqiz ming yetti yuz o‘n to‘rt kilometr edi. Vaqt omili ko'rsatkichi etti kun, olti soat va o'n daqiqaga teng qiymatga yetdi. 2010-yil 15-mayda bu yo‘nalish qisqartirildi va nomlari ko‘rsatilgan poyezdlar faqat Ufaga yo‘l oldi. To'g'ridan-to'g'ri vagon poyezdi avvalgi yo'nalishning so'nggi manziliga borishda davom etdi. Bir yil o'tgach, bu poezd nihoyat bekor qilindi. Ukraina poytaxtidan ikkinchi marshrutning uzunligi o'n ming ikki yuz ellik to'qqiz kilometrni tashkil etdi, sayohat vaqti etti kun, o'n to'qqiz soatu ellik daqiqa edi. Xarkovdan yo'nalish bir vaqtning o'zida bekor qilindi.

2014 yil oktyabr oyining natijalariga ko'ra, eng uzun yo'nalishlardan biri Pekindan Moskvaga va Vladivostokdan Moskvaga yo'nalish bo'ldi.

“Rossiya” poyezdi Moskvadan Vladivostokgacha bo‘lgan yo‘lni olti kun, bir soat va ellik to‘qqiz daqiqada bosib o‘tgan eng qulay va tezkor poyezd sifatida tan olingan. O'rtacha tezlik soatiga oltmish to'rt kilometrni tashkil qiladi. Rossiya poytaxtining Yaroslavl stantsiyasi o'rnatilgan tarixiy ustunlar bilan maqtanishi mumkin, bu butun marshrutning kilometrini ko'rsatadi. Xuddi shu ustunlar Vladivostok va Novosibirskda o'rnatildi.