Autoceste u Kini. Što voze u Kini i zašto su kineske ceste bolje od ruskih? Kako se grade ceste u kineskoj tehnologiji

Promatrajući cestovne peripetije u našoj zemlji, čovjek se ne može ne zapitati kakva je situacija s cestama s naplatom cestarine u Kini? Kako jedna zemlja gusto naseljena na istoku i ekonomski manje razvijena na zapadu rješava problem izgradnje brzih autocesta s naplatom cestarine i njihovog održavanja? A koliko to košta državu i vozače?

Kineska cesta s naplatom cestarine ima kapacitet od 25 tisuća do 100 tisuća vozila godišnje. Ima dva smjera prometa s razdjelnikom, najmanje dvije prometne trake za svaki smjer, ulaz i izlaz te kontrolne točke. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Znakovi u Kini, kao iu Tajvanu, Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zeleni. U Hong Kongu se plava boja koristila do 90-ih, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.

U Kini se izgradnja ovakvih cesta odvija paralelno s izgradnjom konvencionalnih autocesta. Unatoč činjenici da se cesta s naplatom cestarine pokazala sigurnijom i 60-70% bržom od uobičajene, Vlada smatra da je za očuvanje socijalne jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga, ceste s naplatom cestarine samo su dio zajednički sustav za razvoj zaostalih regija na zapadu zemlje.

Izvor: map.ps123.net

Industrijalizacija i urbanizacija u Kinu su stigle relativno kasno. Na Zapadu se procvat cestogradnje dogodio 30-ih godina 20. stoljeća. Najranija izgradnja takvih cesta započela je u Tajvanu 1970. godine. Do 1988. bilo je samo 100 km brzih autocesta u kontinentalnoj Kini. U 2015. ta je brojka dosegla 123.000 km. Brzina izgradnje 1998.-2005. bila je 4.500 km godišnje, danas je više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje povezano je ne samo s novim tehnologijama, već i s povećanim protokom investicija. U 2013. godini u projekte autocesta s naplatom cestarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 milijuna juana otvara 3900 radnih mjesta.

Cijena izgradnje 1 km ceste u Kini iznosi 30 milijuna juana. U visokim planinskim područjima i preko morske obale - od 40 milijuna juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u pogon potrebno je otprilike 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova vraćaju cestarine na novoj autocesti, a drugi dio državna potpora. Razdoblje povrata je u prosjeku 8-10 godina, a operativno razdoblje 25-30 godina. U SAD-u radni vijek cesta doseže 40 godina.

Osim investiranja, država provodi antimonopolsku kontrolu, planira rad i bavi se zakonodavni okvir, inspekciju i nadzor, kontrolu kvalitete i poštivanje uvjeta rada, a također prati poštivanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tijekom održavanja. U pravilu postoji jedno nadzorno tijelo po pokrajini, rjeđe - udruga. Sigurnost na cestama nadziru policija i prometna policija, koje usko surađuju. Dobro etablirane tvrtke iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih tijela.

Za naplatu cestarine na brzim cestama koristi se non-stop sustav elektronske naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visokoučinkoviti sustav, koji predstavlja automatsku rampu sa skenerom koji prepoznaje registarske tablice vozila koja prolaze, koristi se u cijelom svijetu, pozitivno utječući na brzinu usluge na prometnim dionicama autocesta i smanjujući razinu buke u gradu.

1995. godine tehnologija je odobrena za korištenje u Kini, a 1996. godine osnovan je poseban odbor za njezino širenje i primjenu. Odlučeno je da se sustav uvodi postupno, pa su opremljena mješovita mjesta za prihvaćanje plaćanja: ponuđen je izbor između žive blagajnice i bezdušnog skenera. Također, eksperimentalno su izgrađene kontrolne točke sa i bez barijera, s plaćanjem odmah ili naknadno, prema fotografiji.

Prije svega, ETS je korišten na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjivost softver, a također izaziva prometne gužve i zagađenje zraka na mjestima gdje se nakupljaju automobili. Osim toga, široka implementacija zahtijeva restrukturiranje postojećih točaka. Prednosti sustava uključuju usklađenost modernim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, dosljednost, skala, kao i mogućnost dorade, poboljšanja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak preko automatske kontrolne linije u prosjeku traje do 4 sekunde.

Autoput do otoka Hainan. Fotografija: Anton Zhideev

Pretplatnu karticu za plaćanje putovanja brzim cestama možete izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana ili možete platiti direktno sa svog računa po primitku. U području Pekinga, putovanje takvom autocestom koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Neke ceste naplaćuju jednokratnu naknadu pri izlasku s autoceste - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fuzhoua (1898 km) automobilom (do 7 sjedala) koštat će 960 juana. Ovaj sustav plaćanja funkcionira između gradova i unutar gradova.

Postoji samo jedno mjesto u Kini gdje se takav sustav kontrolnih točaka nije koristio od 1991.: otok Hainan. Ovdje je "porez na autoceste" već uključen u cijenu goriva, koja je gotovo juana viša nego na kopnu. U vrijeme pisanja, u Xiamenu 93rd benzin košta 5,54 juana po litri, 97th 5,92 juana, a u Haikou 6,68 odnosno 7,08.

Na prvi pogled može se činiti da izgradnja brzih cesta u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sustavi naplate cestarine rade s velikim udarom. U sljedećim publikacijama pokušat ćemo razumjeti s kojim se problemima Kina suočava pri izgradnji brzih cesta i kako ih uspijeva prevladati.

Ostale publikacije o kineskim cestama:

: Gdje odlazi prihod od cestarina u Kini?

NIOTKUDA

Kina je prije pola stoljeća bila jedna od najzaostalijih zemalja po dužini asfaltiranih cesta. Kineska vlada smatrala je da postoje važniji zadaci... Situacija se počela mijenjati tek 80-ih godina, kada se shvatilo da je bez moderne cestovne infrastrukture nemoguće dalje. Postojao je čak i slogan: "Ako se želimo obogatiti, prvo moramo izgraditi ceste." U to je vrijeme vlada usvojila prvi plan za stvaranje mreže nacionalnih brzih cesta i razvijeni su odgovarajući standardi kvalitete.

Odlučili smo se o izvorima financiranja izgradnje (sredstva državnog proračuna, lokalnih proračuna, naknada za održavanje cesta, dodatne pristojbe pri kupnji automobila, trošarine na gorivo). Od 1985. sve je to formalizirano posebnim zakonima (mnogi organizacijski problemi do danas nisu riješeni). Istovremeno, država je dopustila uvođenje cestarina na autocestama visokog razreda kako bi vratila kredite za izgradnju.

Prva brza cesta Šangaj - Jiading (18,5 km) otvorena je 1988. godine, nakon čega je počela rasti izgradnja sličnih ruta. Kina je već u prvom desetljeću postigla rezultate u cestogradnji za koje je Europi i Sjedinjenim Državama trebalo više od pola stoljeća! Izgradnja autocesta podigla je razinu cjelokupne cestogradnje i omogućila zaostaloj industriji, u kojoj su glavna sredstva proizvodnje bili lopata, kolica, ručni valjak i milijuni slabo plaćenih radnika, da dosegne suvremenu razinu. Pojavili su se ozbiljni proizvođači cestovne opreme.

Gradnja autocesta nastavlja se i danas, i to fantastičnom brzinom. Do početka 21. stoljeća njihova je duljina premašila 10 tisuća km. 2002. - već 20 tisuća, a 2008. - 60 tisuća km! Do kraja 2013. ukupna duljina autocesta premašila je 4,1 milijun km, uključujući 104,5 tisuća km brzih cesta. Prema Programu razvoja prometa za 12. petogodišnji plan (2011.-2015.), u nadolazećim godinama u Kini će se formirati mreža brzih cesta koje će povezivati ​​sve regije i gotovo sve gradove s populacijom većom od 200 tisuća ljudi. Već danas postoji 300 tisuća mostova u Kini (od kojih je tisuću dužih od kilometra). U brojanju moderne ceste zemlja je došla na drugo mjesto u svijetu, a sve autoceste su izgrađene u 20 godina!

Cijela Kina pokrivena je mrežom autocesta s naplatom cestarine, od kojih neke nemaju besplatnu alternativu. Vozači plaćaju, ali nemojte se žaliti: na kraju krajeva, možete brzo doći do bilo koje točke u zemlji!

TAJNE TEHNOLOGIJE

Kinezi nisu izmislili ništa novo. Vlada i regionalne institucije planiraju kako bi prometna mreža trebala rasti - uzimajući u obzir razvoj gospodarstva, smjer tokova tereta i putnika te rast broja automobila. U zemlji ima puno novca, uključujući i besplatni novac - novac koji se može koristiti za stvaranje moderne infrastrukture. Retoričko pitanje: zašto to nisu učinili u Rusiji kada je zemlja bila doslovno preplavljena petrodolarima? U razdoblju od 2005. do 2010. ulaganja u stvaranje mreže nacionalnih brzih cesta u Kini iznosila su 17-18 milijardi američkih dolara godišnje, a sada, kada su glavne arterije već puštene u promet, troše 12 milijardi godišnje.

Savezne ili lokalne vlasti u potpunosti kontroliraju gradnju, ali se ona, u pravilu, izvodi novcem izvođača. A državna ili regionalna vlast platit će ga tek nakon što su svi radovi završeni, i to točno u iznosu navedenom u ugovoru. Visoke stope izravna su posljedica takvog sustava: graditelji žele što prije vratiti uloženi novac. Pritom, bez ugrožavanja kvalitete: navedeni vijek trajanja prometnica je u pravilu najmanje 25 godina.

NOVAC NA STOLU

Većina cesta u Kini je besplatna. Također postoje dvije vrste cesta s naplatom cestarine: državne (grade se na proračunski trošak) i komercijalne (grade se na vlastiti ili posuđeni novac tvrtke). Za običnog vozača među njima nema razlike, ali prema zakonu državna cesta mora postati slobodna nakon 15 godina rada, a komercijalna nakon 25 godina.

Naknada za osobni automobili- od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubalja) po 1 km, ovisno o dobu dana, sezoni itd. Za kamione - od 3 do 7 rubalja, što se ne razlikuje mnogo od europskih tarifa. Ali dvije su razlike u odnosu na Europu ili susjedni Japan. Kao prvo, sve su ceste u gradovima besplatne, čak i ako su futurističke petlje na šest razina, kao u Šangaju. I u Tokiju se plaća ulazak na gradsku autocestu na više razina. Drugo, ne postoji uvijek besplatna alternativna cesta, au takvim slučajevima svaki put se donosi posebna odluka na razini Vlade.

Puno sam vozio kineskim cestama. Iskreno govoreći, među njima ima i starih, pokvarenih, pogotovo na sjeveru zemlje. Ali nove ceste, čvorovi, mostovi, kao i brzina njihove izgradnje su nevjerojatni. Ponekad se prostor ne može prepoznati: sjećam se da je prošle godine ovdje bilo otvoreno polje i stajale su neke kolibe, a danas je tu autocesta, a na drugom nivou, i grade se nove petlje...

Najimpresivniji je most Donghai, izgrađen prije tri godine. Kad pogledate kartu, imate osjećaj da ne vodi nigdje i da završava na pučini. Ali nije tako. Šangajska luka, najveća po prometu na svijetu, nalazi se na plitkom ušću rijeke Yangtze i ne može primiti današnje ogromne tankere i kontejnerske brodove. Kako bi se riješio taj problem, na otočiću Yanshan izgrađena je nova luka – upravo za takve brodove. A povezivali su otok s kopnom mostom dugim 32,5 km.

Fantastična zgrada! Šest do osam prometnih trakova, odlična pokrivenost, rasvjeta... Kao da se vozite po pučini! Dakle, Donghai je izgrađen za samo tri godine! I ovo nije najduži most u Kini: u provinciji Shandong postoji most preko zaljeva Jiaozhou dug 36,5 km. I za referencu: sedam od deset najdužih mostova na svijetu nalazi se u Kini.

Šangaj s 20 milijuna stanovnika prilično uspješno rješava svoje prometne probleme. Glavna “tajna tvrtke” je izgraditi što više novih cesta i čvorova.

BRAĆA - ZAUVIJEK?

Kako nam kinesko iskustvo može koristiti? Što možemo učiniti zajedno da pobijedimo prvu vječnu rusku nesreću?
Već se realizira niz zajedničkih projekata: na primjer, grade se novi granični prijelazi na rusko-kineskoj granici i autoceste koje vode do njih. Planirana je izgradnja dva mosta preko Amura: Blagoveščensk - Haihe (već postoji projekt) i u Zabajkalskom kraju, kod sela Pokrovka. I kineski i ruske tvrtke. Najveće korporacije za izgradnju cesta u Srednjem kraljevstvu vrlo su zainteresirane za mogućnost sudjelovanja u našim glavnim infrastrukturnim projektima - izgradnji središnje obilaznice u moskovskoj regiji, nove brze ceste Zapadna Europa- Zapadna Kina (za njih je to najvažniji tranzitni pravac!). A glavni cilj na koji su se zadnjih mjeseci okomile najmanje dvije vodeće kineske tvrtke jest izgradnja mosta preko Kerčki tjesnac. Čim se saznalo za ovaj projekt, u Kerč je odmah stigla velika delegacija kineskih stručnjaka. I ne samo da su mi pokazali most Donghai!
- Kineski partneri željeli bi ulagati u razvoj naše prometna infrastruktura tijekom pet godina oko pet trilijuna rubalja i vjerujem da naša suradnja ima vrlo dobre izglede”, rekao je ministar prometa Ruske Federacije Maxim Sokolov. - S partnerima smo već uspjeli dogovoriti niz ključnih pitanja. Prvo, ruske i kineske tvrtke će surađivati ​​u svim fazama. Drugo, kineske banke i fondovi spremni su ulagati u zajedničke projekte, izravno, u juanima i rubljima. Treće, postoji podrška na najvišoj razini i s naše i s kineske strane.

Referenca

Inače, u prosjeku izgradnja 1 km četverotračne autoceste u Kini košta 2,9 milijuna dolara. Imamo oko 7 milijuna dolara, ali to uključuje sredstva za kupnju zemljišta, prijenos komunikacija i druge troškove koji iznose 40-50% ukupnog iznosa. Dakle, cijene su usporedive. Ali iz nekog razloga rezultati su drugačiji: kod nas se izgradi nešto više od 600 km cesta godišnje, au Kini – do 10.000 km! Istina, u Kini su u izgradnju cesta uložili do 4% BDP-a, a kod nas - samo 1%... Tako ispada da je sada ukupna duljina asfaltiranih cesta u Kini 4,5 puta veća nego u Rusiji. Ali prije 30 godina Kinezi se nisu imali čime pohvaliti. Možda će za nekoliko desetljeća poboljšati i naše ceste?

Tim tempom se danas u Kini grade nove ceste. Što nas sprječava?

Rekordi u izgradnji mostova i cesta koje su postavili Kinezi su impresivni. Neki dan su za 9 sati napravili čvorište za novu željezničku stanicu.

1,5 sata - i most je spreman

1500 radnika i 23 bagera povezivalo je preko noći 3 glavne željezničke linije s novom linijom Nanlong u južnoj Kini. Pritom su ne samo asfaltirali cestu, već su uz nju postavili semafore i druga sredstva kontrole. Kako je objasnio Zhang Daosong, zamjenik voditelja Tiesiju Civil Engineering grupe - glavnog graditelja željeznica u Kini, projekt je završen u rekordnom roku zahvaljujući tome što su radnici bili organizirani u 7 timova koji su istovremeno obavljali različite zadatke. No očito je da tajna kineskog uspjeha nije samo u pametnom upravljanju.

Također je riječ o tehnologiji. Tako su Kinezi 2016. za 1,5 sat okrenuli dva mosta duga 100 m za 90 stupnjeva. Ogromne strukture montirane su uzduž željezničke pruge, a zatim postavljene okomito na pripremljene nosače. Istovremeno, prometna autocesta ispod željezničkih tračnica nije bila blokirana - sve se dogodilo točno iznad automobila.

Kinezi su 2015. u Pekingu za 43 sata demontirali stari i sastavili novi cestovni most sa 6 traka. Za to vrijeme uspjeli su i označiti. Za novu podlogu mosta bila je potrebna konstrukcija od 1300 tona, koja je dovezena gotov oblik. Kako je objasnio predstavnik izvođača, korištena je nova tehnologija “integrativne zamjene”. Rekonstrukcija na uobičajeni način trajala bi najmanje 2 mjeseca, ali ključni prometni prijelaz na sjeveroistoku Pekinga, koji povezuje 3. kružnu cestu, brzu cestu zračne luke i cestu 101, nije mogao biti toliko dugo blokiran.

Oni izgrade za tjedan dana ono što mi izgradimo za godinu dana.

750 m na sat - ovom brzinom se danas grade nove ceste u Srednjem kraljevstvu. Sve brze ceste izgrađene su u zadnjih 20 godina! Kako je nastalo "kinesko cestovno čudo" i zašto to iskustvo ne možemo usvojiti?

Eksplozija stanovništva ili prijevara? Koliko zapravo ima Kineza? “Što se tiče izgradnje, Kina je odavno prestigla ne samo nas, već i cijeli svijet”, objasnio je za AiF Pavel Gorjačkin, predsjednik Unije inženjera procjena. - Po obujmu proizvodnje Građevinski materijal on je jednostavno izvan konkurencije, čak su i Amerikanci daleko iza. Jednostavan primjer: godišnje proizvodimo 79-80 milijuna tona cementa, a Kinezi više od 1 milijarde tona! To je ozbiljan pokazatelj, tim više što cement ne izvoze. Oni naprave u tjedan dana cesta koliko mi u godinu dana. Nekada smo se smijali kineskim krivotvorinama, ali oni poput spužve upijaju sve nove tehnologije. Sad ne govorimo o fizičkom radu, kad su okupili milijun Kineza i iskopali nekakvu jamu lopatama. Ne! Govorimo o visokotehnološkoj gradnji. Danas Kinezi na svom teritoriju proizvode gotovo cijeli niz potrebnih građevinskih strojeva i opreme. Kineski inženjeri studiraju na najboljim svjetskim sveučilištima, stažiraju na najboljim gradilištima, a to na sve moguće načine podržava država. Shvaćaju da je građevinarstvo jedan od pokretača gospodarstva i zato ulažu. Kinezi su vrlo marljivi i talentirani ljudi. Kako napreduju pokazuju tehnološka rješenja.
Ali čak i s količinom novca koju ulažemo u svoje građevinske projekte, iz nekog razloga ne možemo tako raditi. Naravno, možemo nešto učiniti: tehnologija je moderna, tržište građevinskih materijala je razvijeno, ima inženjera, ali... U Kini je građevinarstvo prioritet države, ali mi smo u posljednje dvije godine, graditelji, čuli su samo prijetnje i uvrede od dužnosnika: kažu da nam ne treba zajednička gradnja, svi su graditelji lopovi i prevaranti. Rosstat bilježi smanjenje količine proizvedenih građevinskih materijala za 10%. Prema podacima Vrhovnog arbitražnog suda, građevinari prednjače po broju stečajeva. Kakav razvoj industrije ovdje može biti?!”

Ruski predsjednik Vladimir Putin i predsjednik Narodne Republike Kine Xi Jinping. Dodajmo da u Kini državni i regionalni dužnosnici planiraju kako bi prometna mreža trebala rasti - uzimajući u obzir razvoj gospodarstva, smjer tokova tereta i putnika te rast broja automobila. Za to se izdvaja mnogo novca. No, iako je trošak 1 kilometra autoceste u našim zemljama približno usporediv, u Srednjem Kraljevstvu one se grade višestruko brže i kvalitetnije - tamo je navedeni vijek trajanja autoceste 25 godina.
Jedina dobra vijest je da naši građevinari već imaju zajedničke projekte s Kinezima. Najveće cestovne korporacije Podnebeskog carstva žele ulagati u Rusiju, što znači da moramo učiti i usvajati njihova iskustva. I to ne samo za inženjere i građevinare, već i za menadžere.

Kad sam išao u Kinu, bio sam siguran da se stanovnici ove zemlje voze na zahrđalim biciklima ili, u najboljem slučaju, kolicima na tri kotača na ugljen. Stvarnost je, kao i uvijek, nadmašila sva moja očekivanja.

Počnimo s malom lirskom digresijom.

Kada stignete u Peking, prvo što primijetite je da je grad zatrpan oblacima smoga. Ponekad se u Pekingu stvarno ne može disati... I to nije tako loše, jer smog je također otrovan! Jesu li automobili krivi za to? Bez sumnje. No, oni nisu jedini - prije je riječ o obilju industrija, kojih u sjevernoj Kini ima ogroman broj. Ovo je sporedna strana napretka. Ali kineske vlasti naporno rade na poboljšanju ove katastrofalne situacije.

Prvo, tu i tamo se stvaraju šumski pojasevi za pročišćavanje zraka. Drugo, uvode se novi standardi čistoće u proizvodnji. Treće, vlasti su se ozbiljno zauzele razvojem "zelenog" javnog prijevoza i ekološke prihvatljivosti automobila dopuštenih na ulicama Pekinga i drugih velikih gradova.

Što to znači? To znači da u Pekingu nećete vidjeti zadivljene auto-smeće, jer u gradu možete voziti samo automobile koji zadovoljavaju stroge ekološke standarde. Za osobna vozila ovo je Kina 5 standard, koji odgovara Euro 5. Moje fotografije su nastale u ljeto 2012. godine, kada su u gradu bili na snazi ​​Euro 4 standardi.

Automobili koji su bili registrirani prije uvođenja strogih propisa sada nemaju pravo na ulicu kada se ekološka situacija pogorša.

Poštivanje toga pomno nadzire inspekcija cesta.

Ulazak teretnih vozila tijekom dana potpuno je zabranjen bez posebnog odobrenja. Plačite, vlasnici kamioneta, nećete moći ući u centar Pekinga! Ne samo do centra, nego nećete moći ući ni u četvrti prsten...

Borba je i s brojem automobila na cestama. U Pekingu ima više od 5,5 milijuna automobila. Ali da bi se povećao broj vozača, nije dovoljno kupiti automobil. Kako bi spriječile prometne gužve, lokalne vlasti ograničavaju godišnje izdavanje registarskih pločica na 240.000.

Brojevi se dijele posebnom državnom lutrijom. Kotizacija za sudjelovanje iznosi oko 8000 rubalja našim novcem. U zemlji u cjelini godišnje pobijedi oko 3% posto sudionika. Ako proračun dopušta, sobe se mogu kupiti bez čekanja u redu - to će koštati 100.000 juana, tj. više od 800.000 rubalja. U Kini se za ovaj iznos može kupiti prilično pristojan novi automobil.

Ali to nije sve u borbi Pekinga protiv prometa: s parnom zadnjom znamenkom registarske pločice možete voziti parnim danima i obrnuto. Za vlasnike automobila koji nisu rezidenti, ulazak u Peking zahtijeva posebnu dozvolu. Takve oštre mjere nisu popularne, ali učinak je nevjerojatan - u divovskoj metropoli gotovo da nema prometnih gužvi.

Oni koji nemaju automobil voze bicikle, i to puno češće električne bicikle.

Ponekad možete pronaći električna kolica.

Općenito, gradski je promet sličan moskovskom, samo što ima više mopeda: Kinezi vole dobre automobile, a na cestama gotovo da nema automobila domaćih marki.

Domaći "Kinezi" gotovo su rjeđi od naših. Od domaćih marki najčešći su Chery i Great Wall.

Ali Audi, Mercedes, BMW su na svakom uglu.

Najpopularniji modeli njemačkih marki proizvode se u Kini (na primjer, Mercedes ima klase E, C i GLK), ostali se uvoze. Posjedovati uvozni automobil pravi je luksuz, jer košta puno više od “domaćeg”.

Posebno su popularni BMW petica, Audi A6 i Mercedes E-klase u produljenim verzijama, kojih nema na drugim tržištima.

Rolls-Royce je izbor najbogatijih Kineza.

“Američka” marka Buick je za službenike srednje klase.

Hyundai i druga generacija VW Passat (Santana) popularni su među taksi službama. Takvi su se automobili u Kini proizvodili do kraja 2013. godine.

Izvan Pekinga, pritisak ekoloških propisa popušta.

Zakon za osobne automobile navodi standarde China 4 (Euro 4), ali kao što razumijete, to se odnosi na novoregistrirane automobile. No standardi China 2 (Euro 2) za osobne automobile uvedeni su u Kini tek 2004. godine... Štoviše, za teretna vozila s dizelskim motorima standardi Euro 4 uvedeni su tek u siječnju 2015. godine, a prije toga standardi su bili na snazi ​​od 2007. godine. Euro 3. Dakle, govoriti o ekološkoj prihvatljivosti kineskih automobila izvan najvećih gradova može biti vrlo uvjetno, ali ipak, u usporedbi s, na primjer, ruskim voznim parkom, Kina nedvojbeno pobjeđuje u ovom pitanju.

Sada o cestama. Kinezi su majstori gradnje. Ceste u Kini su jednostavno nevjerojatne, čak se ni europske autoceste ne mogu usporediti s njima. Federalni program razvoja cestovne infrastrukture, donesen prije 30 godina i zamišljen na 50 godina, pokazuje pun uspjeh.

Široke autoceste i grandiozni mostovi grade se u rekordnom roku, a kvaliteta je vrhunska, budući da je izvođač već nekoliko desetljeća odgovoran za sigurnost ceste. Kazne za kršenje “socijalističkih standarda” u Kini su vrlo stroge, pa su ceste izvrsne.

Strogo pridržavanje jednostavnih, ali učinkovitih tehnoloških pravila čini kineske ceste najbolje što sam ikad vidio. Metalna armatura polaže se na debelu podlogu od šljunka i pijeska, koja je ispunjena debelim slojem betona. Nakon stvrdnjavanja asfalt se polaže na beton. Rezultat: samo talijanske autoceste (najbolje u Europi) mogu se usporediti s kineskim. I to unatoč činjenici da je postotak mehanizacije minimalan. Momak u bijeloj košulji jasno prati kvalitetu rada.

U većini slučajeva ceste se naplaćuju, ali ima se što platiti.

Istini za volju, dogode se i sanacije rupa, ali oni ih rade savjesno. Na primjer, na ovoj fotografiji radnik ispuhuje sve mrvice iz jame koje bi mogle ometati prianjanje materijala za zakrpu.

Ovako izgleda najgora cesta u sjevernoj Kini, no u blizini je već izgrađena moderna autocesta.

Brzina i putovanje Vozilo u Kini je strogo kontroliran. Na svim raskrižjima i izlazima postavljene su automatske kamere. Osim novčane kazne, za jedno kršenje ograničenja brzine dobiva se i bod. Dopušteno je ukupno 12 manjkavih bodova godišnje; ako je više, oduzima vam se licenca i morate ponovno proći obuku.

Kamere snimaju automobile odostraga, pa se mnogi vozači služe nekim trikom i prekriju registarske pločice krpama ili umetnu CD-ove u okvire registarskih pločica. Ne podsjeća te ni na što?

Srećom, trikovi ne uspijevaju uvijek. Ovaj vozač Lexusa uhvaćen je na djelu...

A pred mojim očima digla se prava potjera za ovim vlasnikom Camryja sa zlatnim pločicama.

Valja napomenuti da na autocestama praktički nema automobila. Navodno je infrastruktura izgrađena tako da Kinezi ne moraju putovati nigdje izvan svog područja ili je jednostavno preskupo. Na ovaj ili onaj način, najčešće na cestama postoje skupi automobili koji uvijek žure nekamo stići.

Cestovna kampanja je sinkronizirana na engleski jezik. Pitam se zašto? Uostalom, da bi stranac sjeo za volan, mora dobiti kinesku dozvolu, a također i pobrinuti se za pratnju lokalnog KGB-a.

Za razliku od osobnih automobila, svi kamioni i autobusi su domaćih marki. Među autobusima najpopularniji su Higer i King Lion. Autobusi normalni, udobni.

Među kamionima su češći FAW i Foton, sumnjivo slični Mercedesu, Scaniji, Volvu.

Ponekad, međutim, možete vidjeti neki privid "Amerikanaca".

Apsolutno svi lokalni kamioni su ekstremno preopterećeni, prema ruskim standardima. Čini se da u Kini nema standarda za opterećenje i veličinu. Pa, ili dopuštaju :)

Autotransporteri posebno isporučuju, s automobilima koji stoje na vrhu u dva reda.

Ovdje se sve prevozi kamionima. Čak i dizel lokomotive.

I drugi nezamislivi dizajni.

I naravno, kamioni voze kamione, koji opet voze kamione...

Na ulicama provincijskih gradova vlada gužva i potpuno nepoštivanje prometnih pravila.

Ovdje nema ograničenja za vozila - ulicama voze kamioni i kamioneti.

Automobili su posvuda parkirani na nogostupima, ponegdje ih morate zaobići kolnikom. A ovo je centar grada!

A na ulicama istog centra možete pronaći ruševine i hrpe smeća.

Sve je to divno promatrati dok stojite u mrtvoj prometnoj gužvi. Toga u Pekingu nema!

Inače, Harbin su osnovali Rusi, a početkom 19. stoljeća ovdje je bila najveća ruska zajednica izvan Rusije... Pretpostavit ćemo da je to puka slučajnost, jer Rusa nije ni bilo u Harbinu dugo vremena.

U udaljenim provincijama taksiji često više nisu "brendirani", već domaći, istinski "kineski".

Čak i policija ovdje vozi "kineske" automobile.

Pronađeni su kamioni koji više ne zadovoljavaju nikakve zamislive standarde.

Samostalni stan je zanimljivo tehničko rješenje.

Pravila prijevoza se ne krše grubo - pravila uopće nema.

I evo dugo očekivanih automobila na tri kotača! Postoje dvije glavne vrste takvih uređaja, od kojih svaka izgleda očaravajuće na svoj način:

Automobili…

...i teret.

Kvaliteta izrade sugerira da su u nekim slučajevima proizvodi rukotvorine ili jednostavno domaće izrade. Uskoro će postati povijest. Njihovo mjesto će zauzeti normalni automobili.

Najpopularniji gradski prijevoz u divljini sjeverne Kine su motorizirane kočije, koje podsjećaju na tuk-tuke poznate iz jugoistočne Azije.

Konjska vozila su vrlo rijetka u Kini, ali se ipak mogu pronaći.

I naravno, po selima normalni momci voze traktore.

Seoska benzinska postaja

U kafiću uz cestu uvijek možete ukusno prezalogajiti nešto nejestivo

Obližnja trgovina uvijek će imati set rezervnih dijelova za remont svoj kamion, kako kažu, bez odlaska s blagajne.

Što još mogu reći o vožnji automobila u Kini? Čekaj malo: u 2 tjedna sam vidio samo 2 manja prometna incidenta, koji se ne mogu ni nazvati prometnim nesrećama.

Očito, imamo što naučiti od Kineza...

Svidio vam se tekst? Pročitajte ostale izvještaje s mog putovanja u Kinu:

Diljem Rusije, zajedno sa snijegom, u proljeće se topio i asfalt. Vlast će po stoti put početi “eksploatirati proračun”, postavljati asfalt što u snijegu, što u blatu, a netko po kiši. Naravno, takav asfalt će se raspasti za nekoliko mjeseci, a cestu će morati ponovo popravljati. Svatko je vjerojatno čuo kako su ceste u Europi divne. Pa saznajmo kako rade ceste na primjeru Češke.

Dakle, koje komponente čine ceste visoke kvalitete u Češkoj? Započnimo.

Točka jedan
1) Ugovori su zabranjeni. Cestu gradi samo tvrtka koja je dobila natječaj. Odnosno, ne možete dobiti natječaj i onda ponovno naručiti postavljanje asfalta od druge tvrtke.

Točka dva
2) Ceste su podijeljene u 4 razreda (kategorije). Sukladno tome, svakoj kategoriji je dodijeljeno jamstvo. Ako se cesta raspadne, tvrtka popravlja cestu o svom trošku.
1. Pješačke staze u parkovima, trgovima, kućne staze. 5 godina
2. Seoske ceste i druge slabo prometne ceste. 7 godina.
3. Regionalne ceste koje povezuju gradove. 8 godina.
4. Federalne, visoko opterećene ceste. 10 godina.

Treća točka
3) Poduzeća imaju razred od 1 do 4, prema kategorijama cesta.
Izgradnja i popravak cesta je djelatnost koja podliježe licenciranju. Da bi dobila licencu, tvrtka mora imati opremu u svojoj bilanci (tj. vlastitu opremu) plus određeni broj osoblja, uklj. obučeni, s diplomama. Svi kreću od 1. razreda, tj. sve nove tvrtke imaju pravo praviti samo staze u parkovima. Ocjenu možete povećati tek nakon uspješan završetak garantni rok. Da bi povećala svoju klasu, tvrtka mora kupiti dodatnu opremu i zaposliti dodatno osoblje. Ako se tijekom jamstvenog roka cesta raspadne, tvrtka je dužna popraviti cestu o svom trošku. Ako se cesta raspadne, tvrtka možda neće biti unaprijeđena, čak ni degradirana, ili joj se čak može oduzeti licenca i staviti na crnu listu. Tvrtke cijene svoju licencu i klasu jer... Ako varaju, više neće imati naređenja. Tvrtke za izgradnju cesta obično su stare 20-50 godina. Kod natječaja su prvenstveno važni cijena i jamstvo, tvrtka može samo produžiti rok državnog jamstva. Recimo, umjesto 5 godina dodijelite 7 godina.
Pretpostavimo:
1. razred - 1 klizalište 5 osoba
2. klasa - 2 valjka, greder, strugač, asfaltni finišer, grylik, 15 ljudi
3 klasa - 3 valjka, 2 vibrirajuća valjka, grejder, skreper, 2 asfaltera, 2 prskalice, 30 ljudi
4. klasa - 5 valjaka, 4 vibro valjka, 2 grejdera, 2 skrepera, 4 asfaltera, 4 prskalice 60 ljudi

Četvrta i peta točka
4) Javna kontrola. Tri vanjska promatrača prate polaganje ceste: jedan iz lokalna uprava(kao naš kućni starješina), drugi iz lokalnog auto-moto sindikata (nešto kao naše NVO kao plave kante, samo ih ima puno i ima ih u svakom selu), 3. iz cestarskog sindikata, (odbor, nešto onako) . Svaki predstavnik dobiva protokol; ako se barem JEDNOM predstavniku opravdano ne sviđa kako je cesta postavljena ili popravljena, tvrtka je dužna o svom trošku preurediti tu dionicu.
5) Ceste se grade i popravljaju ljeti, tvrtke prate vremensku prognozu. Za postavljanje asfalta po kiši oduzet će vam se dozvola.

Šesta i sedma točka
6) Sanacija udarnih rupa, ukoliko do njih dođe, dopuštena je isključivo kao privremena i nužna mjera. Glodanje rupa i njihovo popunjavanje asfaltom mora biti obavljeno u JEDNOM danu. U tom slučaju se zidovi i dno rupe u starom asfaltu zagrijavaju posebnim plamenikom kako bi se novi asfalt bolje zalijepio za stari. Nakon nekoliko tjedana pokrpani dio ceste je u potpunosti saniran, skidanjem asfalta do drobljenog kamena i postavljanjem novog. Spojevi starog i novog dijela zagrijavaju se posebnim plamenikom dok ne postanu plastični tako da se granica ne vidi.
7) Tijekom popravka cesta je potpuno blokirana. Vozači koriste duple rute, ima ih mnogo.

Kina

U Kini je više od polovice cesta napravljeno od betona. Ili je beton jeftiniji, ili je beton izdržljiviji, obje opcije nam odgovaraju u Rusiji.

I konačno
Čudno je i neshvatljivo da u Rusiji, unatoč proračunskim gubicima u milijardama rubalja zbog loših cesta tijekom 25 godina nova povijest ništa se nije promijenilo.
Zašto godišnje izdvajati novce dužnosnicima za popravak i izgradnju cesta ako SVAKE godine zajebu i rade sranja umjesto cesta? Zašto se ne bi ukinulo financiranje regijama koje ne znaju napraviti ceste? Ako ne znaš raspolagati novcem, sljedeće godine ćeš dobiti 0. Neka novac dobiju oni koji MOGU napraviti ceste.
Na primjer, u Omsku postoje razbijene ceste, unatoč godišnjim injekcijama. - to znači da Omsk uopće ne bi trebao dobiti novac za popravke cesta, jer dužnosnici pokazuju svoju nesposobnost u ovom pitanju. Taj novac treba dobiti regija koja može napraviti ceste i napraviti ceste u Omsku.

Koja je svrha našeg Ministarstva unutarnjih poslova, FSB-a, GRU-a, FSO-a, tužiteljstva, računske komore i drugih nadzornih i posebnih odjela i službi ako ne mogu kontrolirati tako jednostavan i provjeren proces kao što je izgradnja cesta??? Vozite sami ovim cestama!
p.s. Asfalt se pravi od ulja, pijeska i drobljenog kamena. Mi smo naftna sila! Imamo tonu nafte i drobljenog kamena!!! Gdje su ceste???