Головна Кредити Будівництво транссибірської магістралі (набір листівок). Історія будівництва транссибірської магістралі Що означає термін транссибірська магістраль

Будівництво транссибірської магістралі (набір листівок). Історія будівництва транссибірської магістралі Що означає термін транссибірська магістраль

До середини ХІХ століття кордону Російської імперії почали приймати остаточні обриси. Колосальна держава, що розкинулася на теренах Євразії, багатьом здавалася нежиттєздатною. Віддалені райони країни, Сибір і Далекий Схід, з'єднувалися зі столицею тонкою лінією труднопроходимих доріг, що було величезним перешкодою шляху їхнього успішного освоєння.

«Сенат відхилив цю пропозицію»

Генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Миколайович Муравйов-Амурський, Засновник Хабаровська і Владивостока, ще в середині 1850-х років звертався до Петербурга з проханням про будівництво залізниці до Тихого океану.

На одному з документів у 1856 році імператор Олександр IIнаписав: «З цим проханням граф Н.Н. Муравйов-Амурський звертався до покійного батюшки Миколи Павловича. Але Сенат відхилив цю пропозицію. І ми відхиляємо цей дорогий проект».

Муравйов-Амурський не здавався. Щоразу він доповідав до столиці: без залізниці Росія не зможе ні розширити вплив у Китаї, ні зберегти територій, що їй належать.

Насправді в Петербурзі розуміли важливість проекту, але протяжність дороги і, відповідно, вартість відвертого лякали.

Ціна не має значення

Але у 1870-х роках розпочалися перші наукові опрацювання питання. 1887 року під керівництвом інженерів Миколи Меженінова, Ореста Вяземського та Олександра Урсатібули організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць.

У березні 1891 року остаточні розрахунки лягли на стіл імператора Олександра ІІІ. Монарх підписав найвищий указ про будівництво Транссибірської залізниці, чи інакше, Великого Сибірського шляху.

За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці її вартість визначалася 350 мільйонів рублів золотом. Як водиться в Росії, ця сума виявилася дещо неточною. Згідно з джерелами радянського періоду, до 1916 на будівництво Транссибу було витрачено 1,5 мільярда рублів.

Згідно з затвердженим проектом, будівництво передбачалося розпочати одночасно від Челябінська та від Владивостока.

Закладає цесаревич, будує мужик

31 травня 1891 року тодішній спадкоємець престолу цесаревич Миколазаклав неподалік Владивостока перший камінь Уссурійської залізниці до Хабаровська на Амурі. Так було дано офіційний старт грандіозному будівництву.

Церемонія закладки Транссибу цесаревичем Миколою Олександровичем у Владивостоці. Фото: Public Domain

На урядовому рівні було ухвалено рішення вести будівництво самотужки, без залучення іноземних компаній. Проблема полягала в тому, що для ведення подібних робіт у Росії не вистачало техніки. Тому основна ставка була зроблена на людину. Посилальні арештанти, солдати, завербовані у Росії селяни — ось та сила, завдяки якій народжувався Транссиб. У найважчих кліматичних умовах, з сокирами, пилками, лопатами та тачками російські мужики прокладали кілометри головної дороги країни.

До 1896 були закінчені Уссурійська залізниця (769 км) і Західно-Сибірська залізниця (1418 км).

Друга черга будівництва містила Середньо-Сибірську залізницю (1818 км), Забайкальську залізницю (1104 км) і Китайсько-Східну залізницю (1520 км).

У листопаді 1901 року відбулася змичка рейок протягом Великого Сибірського шляху, проте регулярного сполучення протягом усього шляху ще існувало.

Карта прямування швидких поїздів від Москви до порту Далекий (1903). Фото: Public Domain

Спочатку Байкал форсували на поромах-криголамах

14 липня 1903 року рух Транссибом від Петербурга до Владивостока було відкрито. Про закінчення робіт, однак, не могло бути й мови.

Справа в тому, що Байкал потяги долали на поромах-криголахах «Байкал» та «Ангара», побудованих на замовлення російського уряду англійською фірмою «Армстронг, Уітворт та Ко».

Ще 1899 року стартувало будівництво Кругобайкальської залізниці, яка мала забезпечити рух поїздів без допомоги поромів протягом усього шляху.

А російсько-японська війна 1904-1905 років показала, що Китайсько-Східна залізниця, задумана міністром фінансів Сергієм Віттеяк найкоротший шлях до Владивостока через китайську територію, крім економічних вигод тягне за собою політичні проблеми. Контроль над КВЖД міг бути втрачений у будь-який момент, і тоді Транссиб був би паралізованим. Тому в 1906 році стартувало будівництво Амурської залізниці, яка мала забезпечити безпечний рух Транссибом по території Росії.

Кругобайкальська залізниця була прийнята у постійну експлуатацію у жовтні 1905 року. Амурська дорога почала працювати в жовтні 1916 року, після того, як був закінчений Хабаровський міст через річку Амур.

Будівництво тунелю на Амурській залізниці. Фото: Public Domain

Дорога, яка завжди розвивається

Формальне закінчення будівництва наприкінці історії періоду Російської імперії не означало, що Транссиб не розвиватиметься далі.

Відразу після Громадянської війни знадобилося чимало сил для відновлення пошкоджених ділянок. Будівництво нових ділянок, підходів і відгалужень тривало протягом усього XX століття.

Електрифікація Транссибу, що почалася в 1956 році, була поділена на велику кількість етапів. Цілком цей процес завершився лише 2002 року.

Сьогодні Транссиб проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів, які забезпечують понад 80 відсотків промислового потенціалу нашої країни.

9288 км легенди

Транссиб можна назвати своєрідною "кровоносною системою" Росії, без якої існування країни немислимі.

Великий Сибірський шлях зачаровує іноземних туристів. Його 9288,2 км - це найдовша залізниця у світі. Фірмовий потяг «Росія» долає відстань від Москви до Владивостока за шість із невеликою добою. Недалеко тут ходив найдальший у світі поїзд Харків — Владивосток, який долав 9714 км колії за 7 діб 6 годин 10 хвилин, а також найдальший вагон безпересадкового сполучення Київ-Владивосток, який подорожував в один кінець на відстань 10 259 км.

Можливо, колись і ці досягнення будуть перекриті, і поїзди підуть від Лісабона до Ханою чи Токіо. Нехай сьогодні це видасться комусь фантастикою. Але півтора століття тому такою фантастикою здавався і сам Великий Сибірський шлях

У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.
З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург – Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербургу обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією «Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час».

6 червня 1887 р. за розпорядженням імператора відбулася нарада міністрів та керуючих вищими державними відомствами, на якій остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.
У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.
17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я спадкоємного цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) поєднати рясні дари природи сибірських областей з мереж. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».
19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.

У 1892 році було запропоновано черговість проходження траси, поділеної на шість ділянок.
Перший етап - проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графській (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче прохідна, Крутобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисовой (261 км) і щонайменше складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).

У 1893 року було засновано Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська залізниця, це велике народне справа, було здійснено російськими людьми і з російських матеріалів». А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців та арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».

Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалась товщина баластового шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після освячення початку будівництва у присутності спадкоємця престолу. А 7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.

Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він на свій страх і ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.

Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік – на станції Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше від початкового терміну, – в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена.

Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хілка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки.
Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена «на живульку».
З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена 1899-го.

Залишалася незайманою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, у 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал в спешному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні потяги.
Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська та Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст всього на 1290 верст. Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.

До Красноярська чавунку провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Укладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.
Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів. Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодохода, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.

Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та окрасою.

А головне - на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв нові мільйони переселенців. Транссиб будувала уся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.

При Столипіні переселенські потоки в Сибір завдяки оголошеним пільгам і гарантіям, а також чарівному слову «відрубу», що дає господарську самостійність, одразу набагато зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся зі 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 pp. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити «челябінський бар'єр», особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішла в Європу олія: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а 1913 року – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на найбагатшу житницю, годувальницю, а попереду ще розкривали її казкові надра.

Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.

І він, П.А.Столыпин, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського «полону» (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.

У 1909 р. почалося спорудження останньої ділянки Транссибу – Амурської залізниці. Будівництво здійснювалося у вкрай складних умовах. На цій ділянці будівництва "арештанти" вже були основною робочою силою. Труднощі споруди дороги посилила перша світова війна, що почалася в 1914 р.. Тільки 1915 р. почався рух поїздів до Хабаровська російською землею. Того ж 1915-го планували відкрити наскрізний рух Транссибом до Владивостока. Власне, єдиною перепоною на шляху залишався повноводний Амур, який роз'єднував залізницю біля Хабаровська. Влітку тут організували поромну переправу, взимку рейки укладали просто на лід. У періоди міжсезоння рух поїздів тут, зрозуміло, переривався. Щоб покласти цьому кінець, треба було перекрити могутню річку гігантським залізничним мостом. Він мав стати одним із найбільших у світі – 18 прольотів загалом мали протяжність понад 2,5 км!

Підготовчі роботи почалися ще 1912 р. Нестача кваліфікованої робочої сили в складні геологічні умови на місці будівництва затягнули це будівництво. А тут ще перша світова привела до мобілізації кваліфікованих робітників до армії. І знову "за традицією" до будівництва підключили "каторжників"... Вони виконали чималий обсяг робіт (зокрема більшу частину кесонних). Але в задані терміни будівельники все ж таки вкластися не змогли. Справа в тому, що прогонові будови мосту виготовлялися у Варшаві. Потім їх залізницею везли до Одеси, а далі - морями та океанами до Владивостока. Від Владивостока до Хабаровська їх знову везли залізницею. І ось під час морського транспортування один із пароплавів, що доставляли прогони, був потоплений німецьким підводним човном. Це була катастрофа: Варшава на той час була захоплена німцями, і жодне підприємство Росії не могло виготовити необхідні прогонові будівлі. Прольоти, що бракували, були замовлені в Америці, що різко затягнуло завершення робіт.

І ось настало 5 жовтня 1916 р. Цього дня (який, до речі, був днем народження цесаревича Олексія) відбулося урочисте відкриття мосту через Амур. Стара кінохроніка зберегла донині подробиці цієї урочистої церемонії. В присутності великої кількостізапрошеного дружина хабаровського генерал-губернатора перерізала стрічку. Це означало, що рейки Транссибу зімкнулися, і він повністю ввійшов у експлуатацію. На честь цієї події на одній із ферм мосту була укріплена спеціальна пам'ятна чавунна дошка, текст на якій говорив: "Міст спадкоємця цесаревича Олексія Миколайовича через Амур загальним отвором 1141,41 сажні загальною довжиною 1217,81 сажні спорудженого в царювання Його Імперії. II в літо від Різдва Христового 1913 - 1916 ... Закладка здійснена 30 липня 1913 Відкриття для руху 5 жовтня 1916 ". На жаль, ця дошка провисіла недовго. Під час "тріумфальної ходи Радянської влади" землями Приамур'я вона була розбита і викинута в Амур. До наших днів дійшли лише її фотографії. Через багато років і сам міст назвуть "ненадійним у разі війни" і "помилковим", оскільки він дуже близько розташовувався від радянсько-китайського кордону. Це, у свою чергу, призведе до однієї з найбезглуздіших і марнотратних будівництв - до спорудження... залізничного тунелю під Амуром!

Але міст стоїть і стоятиме стільки, скільки існуватиме Транссиб. А Транссиб існуватиме, доки існує Росія.

Будівництво зажадало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 мільйонів рублів золотом. Щоб прискорити та здешевити будівництво, у 1891-1892 роках для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до річки Об) за основу взяли спрощені технічні умови– зменшили ширину земляного полотна у насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластового шару, укладали полегшені рейки та вкорочені шпали, скоротили кількість шпал на один кілометр шляху та ін.

Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням і перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. Значну частину будівельників склали засланці арештанти та солдати. Поповнення робочої сили також йшло за рахунок залучення сибірських селян та городян та притоку селян та міщан з європейської Росії.
Всього на спорудженні Транссибу в 1891 році, на початку будівництва, було 9,6 тисячі осіб, а в 1895-1896 роки, у розпал будівельних робіт, – 84-89 тисяч осіб, у 1904 році, на завершальному етапі – лише 5,3 тисячі осіб. На будівництві Амурської залізниці 1910 року працювало 20 тисяч осіб.
Багато робіт проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші – сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Попри це щорічно прокладалося близько 500-600 кілометрів залізничної колії.

Змичка рейок протягом Великого Сибірського шляху відбулася 3 листопада (21 жовтня за старим стилем) 1901 року, але регулярного руху поїздів протягом усього магістралі в цей час не існувало. Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді. Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено в 1915 році. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.

4 липня (1 липня за старим стилем) 1903 року ознаменовано введенням Великого Сибірського шляху до ладу на всьому його протязі, хоча в рейковому шляху була перерва: через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.
Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом і Владивостоком з'явився після початку робочого руху Кругобайкальською залізницею 1 жовтня (18 вересня за старим стилем) 1904 року, а 29 жовтня (16 жовтня за старим стилем) 1905 року Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибіру , була прийнята у постійну експлуатацію.
18 жовтня (5 жовтня за старим стилем) 1916 року було завершено будівництво на території Російської імперії, з пуском мосту через Амур поблизу Хабаровська та початком руху поїздів цим мостом.

Транссиб у цифрах та фактах.

У роки Першої світової та Громадянської воєн технічний стан дороги різко погіршився, після чого почалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні роки Велика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. 1956 року уряд затвердив генеральний планелектрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.

У 1990-х – 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого був Транссиб.
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.

Нині Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу – у європейські країни.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів. На Транссибі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
Транссибом перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних і транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль

У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом Н.М. Муравйовим Айгунського договору з Китаєм остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.

З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург - Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва та Приамурського генерал-губернатора барона А.М. Корфа надійшли до Петербурга обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією "Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і повинен зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час".

У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.

17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я спадкоємного цесаревича Миколи Олександровича: "Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) з'єднати рясні дарунки природи сибірських областей з мереж. Таку волю мою, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу.

19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.

У 1892 році було запропоновано черговість проходження траси, поділеної на шість ділянок. Перший етап – проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графській (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче, Кругобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисовой (261 км) і щонайменше складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).

На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: "...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно"; "будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати"; "...щоб Сибірська залізниця, це велика народна справа, була здійснена російськими людьми та з російських матеріалів". А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було "залучення на будівництво дороги засланців, засланців і арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання". Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалась товщина баластового шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.

Він, А.В. Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, "срібний" милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він на свій страх і ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення - на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року. Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік - на станції Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше за початковий термін, - в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена. Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хилка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки. Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена "на живульку".

З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще у 1896 році, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена у 1899-му.

Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська та Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст всього на 1290 верст. Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.

До Красноярська "чавунку" провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Укладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.

Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів. Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодохода, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль. Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того – Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та окрасою.

Транссиб будувала уся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.

При Столипіні переселенські потоки в Сибір завдяки оголошеним пільгам і гарантіям, а також чарівному слову "отруба", що дає господарську самостійність, відразу набагато зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся зі 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 pp. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити "челябінський бар'єр", особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішла в Європу олія: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а у 1913 році – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на найбагатшу житницю, годувальницю, а попереду ще розкривали її казкові надра. Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.

І він, П.А. Столипін, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського "полону" (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.

Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.

Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено 1915 року. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.

На цьому історія будівництва Транссибу закінчилася, розпочиналася історія його експлуатації.

Історично Транссиб є східна частина магістралі, від Міасса (Челябінська область) до Владивостока. Її довжина близько 7 тис. км. Ця ділянка була збудована з 1891 по 1916 роки.

25 лютого (9 березня) 1891 року Олександр III підписав іменний найвищий указ, даний міністру шляхів повідомлень, про будівництво Транссибірської залізниці. Згідно з попередніми розрахунками, вартість будівництва залізниці мала скласти 350 мільйонів рублів золотом (за даними радянської енциклопедії, в результаті витрачено було в кілька разів більше). Загальна вартість будівництва Транссибу з 1891 по 1916 склала до 1,5 мільярда рублів.
Рух поїздів Транссибом почався 21 жовтня (3 листопада) 1901 року, після того, як було укладено «золоту ланку» на останній ділянці будівництва Китайсько-Східної залізниці (КВЗ). Регулярне залізничне сполучення між столицею імперії Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Владивостоком і Порт-Артуром було встановлено 1 (14) липня 1903, хоча через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.

Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом і Владивостоком з'явився після початку робітничого руху по Кругобайкальській залізниці 18 вересня (1 жовтня) 1904 року, а через рік, 16 (29) жовтня 1905 року Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибірського Шляху, була прийнята в експлуатацію, і поїзди вперше в історії отримали можливість прямувати тільки рейками, без використання поромних переправ від берегів Атлантичного океану до берегів Тихого океану.

Будівництво велося лише за рахунок власних коштівдержави без залучення іноземного капіталу На початку будівництва залучалося 9600 осіб, до 1896 вже близько 80 000 осіб. Щорічно в середньому будувалося 650 км залізничних колій, станом на 1903 було укладено понад 12 мільйонів шпал, 1 мільйон тонн рейок, загальна довжина побудованих залізничних мостів і тунелів склала більше 100 км.

Схема сучасного Транссибу: червоним – історичний маршрут, синім – північний маршрут, зеленим – Байкало-Амурська магістраль, чорним – проміжок південного шляху в Сибіру.

Карта старого Транссибу з КВЖД (через Маньчжурію – сучасний Китай)

Будівництво було розбите на "відрізки", етапи будівництва:

Як видно, Транссиб вели не із заходу на схід (що логічніше з погляду логістики, постачання рейок з уральських заводів), а розділили на відрізки та роботи виконували практично паралельно. Запитання: як транспортували рейки на східні відрізки колії? Морем до Владивостока? А як доставляли рейки до серединних відрізків Транссибу? Або облаштовували насипи, укладали шпали, які потім чекали свого часу укладання рейок?

Але це лише частина запитань. Головне питання: швидкість будівництва. По суті, за 14 років було прокладено 7 тис. км шляху. Це не лише облаштування насипів та полотна, а й незліченні водопропуски, мости через великі та дрібні річки.

Пропоную цей обсяг робіт порівняти з майже сучасним будівництвом такого масштабу:
Байкало-Амурська магістраль(БАМ)

Основний шлях Тайшет - Радянська Гавань будувався з великими перервами з 1938 по 1984 рік. Будівництво центральної частини залізниці, що проходило у складних геологічних та кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок: Північномуйський тунель було введено у постійну експлуатацію лише у 2003 році.
БАМ майже на 500 км коротший за Транссиб на ділянці від Тайшета до морського порту Ваніно. Довжина основного шляху Тайшет – Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі.
У квітні 1974 року БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом. По суті, це рік початку масштабного будівництва.

Резюмуючи цифри, виходить: Транссиб, протяжністю 7 тис. км, застосовуючи лише ручну працю, вози та вагонетки, будували 14 років. А БАМ, протяжністю трохи більше 4 тис. км, майже через 100 років, за наявності всієї механізації у вигляді екскаваторів, самоскидів, гірничопрохідницької техніки – 11 років!
Скажете, різниця в економічних системах, підході у будівництві, різниці у кількості людей, задіяних на будівництві? Транссиб збудований каторжними, а БАМ – комсомольцями-ентузіастами. І БАМ проходить більш важкодоступними гірськими територіями. Можливо, але таку різницю у термінах, при відмінності у протяжності колій у два рази та за технологічного розриву – важко пояснити.

Цими рядками я не хочу поставити під сумнів подвиг людей тих років наших предків. У будь-якому разі це залишається великим будівництвом Росії тих часів. Але все частіше з'являються версії, що Транссиб не стільки будували, скільки відновлювали. Облаштовували лише мости через річки та деякі ділянки дороги. В основному - її упорядковували, або просто відкопували. І на це є підстави так думати.

Подивіться ці фотографії будівництва Транссиба (1910-1914гг. Альбом видів будівництва середньої частини Амурської залізниці):

197 верста. Розробка кар'єру командами засланчо-каторжних.

197 верста. Розробка виїмки командами засланчо-каторжних

Таке враження, що дорогу відкопують. Але якщо судити з офіційної точки зору про цю фотографію, то не виключено, що проклали залізничне полотно біля краю прямовисної стіни з ґрунту. Коли робітники накидали лопатами ґрунт – він висипався на полотно і засинав шпали. Вийшов видимий ефект, що дорогу відкопують.

Ще один цікавий факт:

У Красноярську знайшли старе залізничне полотно

Красноярські та новосибірські археологи під час проведення розкопок на місці будівництва мосту через Єнісей виявили ділянку залізниці, прокладену у 1890-х роках. Знахідка стала несподіванкою, і одразу з кількох причин. По-перше, через свої масштаби: вчені нерідко знаходять дрібні фрагменти старих залізничних колій - рейки, шпали, милиці, але ось 100-метрову дорогу вдалося виявити вперше.
По-друге, залізнична лінія була захована глибоко під землею - під півтораметровим шаром ґрунту.

Протяжність ділянки залізничного полотна, розташованого поруч із Транссибом, - близько 100 метрів. Зазначимо, що археологи виявили його під досить товстим шаром ґрунту – глибиною понад 1,5 метра.

Чому повторно не використовували залізничні рейки? У той час дефіцит заліза – вони на вагу золота були. Не вірю, що просто так взяли та закопали. Якщо порівняти з темою занесених будов – картина шикується катастрофічна. Чи весь цей ґрунт, глина, випали зверху (пилова космічна хмара, гігантська комета?) або виходи водно-грязевих мас з надр. При землетрусах (була в мене замітка на цей механізм) або за масштабнішого катаклізму.

Ще спостереження:

У 1822 р. Красноярськ отримав статус міста і став столицею Єнісейської Губернії.

А до Трансиба ще одне десятиліття. Передумов переміщати столицю немає. Чи він уже був? У 1840-х стався якийсь катаклізм і його відновили наприкінці 19 ст. за лічені 10 років!

Торговий та транспортний шлях до будівництва Транссибу йшов через Єнісейськ:
***

Ще один факт на користь давнини залізниці. Трансиб підвели до Байкалу, пустили величезну пором, привезений якось з Англії, і перевозив склади, лише потім збудували Кругобайкальську залізницю. А одразу її не можна було збудувати? Швидше за все, давня залізниця йшла тим місцем, де утворився розлом і наповнився водою, що став Байкалом (його немає в такому розмірі на старих картах).

Дивитися про дива залізниці з 35-ї хвилини
***

Обов'язково перегляньте ці ролики нижче! Показані неіснуючі залізниці на картах 18 ст.

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

Скептики кажуть, що карти випускалися наприкінці 19в. і ній зображені дороги на той час, хоча дати карт – 1772г. Зазвичай, на картах зображують стан територій того періоду, до якого відноситься інформація про шляхи, міста, країни. Не накладають на стародавні карти з колишніми межами сучасні шляхи. Навіть з урахуванням того, що карта 1883 на ній вказані залізничні дороги, які ще навіть не побудовані.

Згадки «railroad» (залізниця (rail - рейка)) у джерелах простежується вглиб століть до 1600р.

Читачі повідомляли мені версію про те, що більшість старих церков – це, можливо, давні залізничні станції. Дивіться самі, багато залізничних станцій що раніше, що зараз – дуже схожі у своїй архітектурі на церкві. Купольні будови центральних будівель, арки, шпилі та ін.

У мене була стаття: . У ній є відеоролики від Шукача з версією, що Змієві вали – це залишки стародавніх залізничних насипів.

А в я показував, що Транссиб, принаймні біля Красноярська, був двоколійний. Один із старих насипів зараз використовується під сучасні залізничні шляхи.
***

Найімовірніше, був період, коли вся технічно (не техногенно) розвинена цивілізація загинула в якійсь події. Цей рівень приблизно описаний у деяких творах Ж.Верна. Рівень інженерної думки + використання нескладної техніки. Про рівень фахівців говорять середньовічні роботи, шарманки, органи тощо. А без доріг та логістики збудувати таку цивілізацію було неможливо.

Транссибірська магістраль називалася її сучасниками, як одне з великих і значних досягнень людського розуму, ставлячи це побудоване споруду однією рівень із прокладеним Суецьким каналом чи відкриттям Американського континенту Христофором Колумбом.

Наш сучасник, історик Олександр Горянін стверджує, що росіяни пишаються побудованим Транссибом так само, як і першим занедбаним штучним супутником нашої планети Земля.

Довжина усієї Транссибірської залізничної магістралі становить 9288.2 кілометрів, яка з'єднала, при цьому, столицю нашої Росії з великими містами Сибіру та Далекосхідного регіону. Вона вважається однією з найдовших доріг у світовому масштабі. Найвища точка шляхів знаходиться на Яблоновому перевалі з висотою над рівнем моря, що дорівнює одній тисячі сорока метрів. Необхідно також відзначити, що повне завершення електрифікації всієї траси завершилося лише у двадцять першому столітті, у 2002 році.

Історія будівництва

Історія транссибірської магістралі починається з кінця вісімнадцятого століття, 29.03.1891 року російським імператором Олександром Третім було підписано указ початку ведення будівельних робіт, зі створення Великого Сибірського Шляху. Саме таку назву в документах спочатку мала Транссибірська магістраль.

Пишних святкувань на сторічний ювілей дороги не проводилося. Причини можуть бути різні, якщо згадати, то в 1991 році, через сто років після початку експлуатаційного періоду Транссибу, перестала існувати така країна, як СРСР. Не найкращими роками був і наступний час. Країна намагалася будувати тепер капіталізм, щоправда, для більшості людей, така економічна система, в основному, показувала свій звірячий оскал.

У суспільстві до існування цієї залізниці ставилися з філософським світоглядом: вона є, працює – отже, вже все добре, причому люди не виявляли жодних емоцій.

Офіційним народженням Транссибірської залізничної магістралі вважається дата 01.07.1903 року за Юліанським календарем. На літочислення за Григоріанським календарем Росія перейшла з 1918 року. Що ж до руху поїзних поїздів по Транссибу, то перші з них пішли ще в середині дев'яностих років дев'ятнадцятого століття.

Томськ на карті Транссибу

У всій історії Транссибірської магістралі є чимало різних анекдотичних і не дуже кумедних випадків. Десь удалині липневим днем 1896 року городяни Томська почули паровозні гудки. Але вони пролунали не на томському залізничному вокзалі, якого ще й не було, а пролунали на трасі, що проходила на південь від Томська. Все це могло означати, що з міста губернського значення Томськ міг перетворитися на провінційне містечко, а панночки стали б звичайними провінціалками. Насправді, причиною того, що основний шлях Транссибу проклали на південь від губернського міста, полягав в економічних проблемах.

Якщо шляхи були б прокладені через Томськ, то залізниця ставала довшою на цілих вісімдесят шість верст, а це 91.744 кілометр. Враховуючи складність місцевого рельєфу, і той факт, що є можливість доставки будь-якого вантажу безпосередньо до залізниці, на тому і вирішили правителі, що прокладання шляхів буде здійснено на південь від Томська, хоча громадськість міста та купецтво активно противилися такій постанові. 1910 року городяни зверталися з чолобитною до тодішнього прем'єр-міністра Петра Столипіна. Було кілька прожектів вирішення цієї проблеми, починаючи зі з'єднання з алтайською залізницею, потім з'явилася інша пропозиція, вести шляхи з Уральського регіону, від Красноуфимська через місто Тобольськ. У період, коли на всій території Росії спалахувала громадянська війна, це питання не знімалося з порядку денного уряду молодої соціалістичної республіки.

Незважаючи на те, що городяни Томська мали образу на російську владу, були й ті, хто в накладі не залишився, згідно з поширеним міфом – це були місцеві візники. Легенда говорила, що проектанти дороги були підкуплені представниками кінного транспорту, і залізницю стали прокладати на південь від Томська. На той час стайні візників налічували 5000 коней. Насправді, наприкінці дев'ятнадцятого століття, кожен п'ятий житель Томської губернії займався транспортним візництвом. Люди тоді стверджували, що годує їх не рілля, а тяжка праця візників на транспортному тракті. Якщо залізниці спочатку були б прокладені через Томськ, то гужовий транспорт у цій губернії просто перестав вважатися основним видом здійснюваних перевезень, а томська міська скарбниця втратила б значну частину своїх прибутків. Щоправда, вчені мужі історичних наук свідчать про відсутність подібних реальних подій, пов'язаних із підкупом проектувальників дороги, як і міф про томського старця Федора Кузьмича, який, нібито, насправді був Олександром Першим, залишається лише придуманим міфом. Адже основна місія всіх існуючих легенд – це ніщо інше, як спроба уявити реальність в іншому кольорі чи ракурсі, тим самим прикрасивши дійсність.

Початок роботи Транссибірської магістралі дозволило економіці сибірського регіону рвонути вперед. Народ Томської губернії почав активно займатися маслоробством. Селянам стало вигідно виробляти здачу молока, отриманого на своїх подвір'ях, доставляючи його на прийомні пункти, натомість отримуючи живі кошти. З'явилися й невеликі олійні заводики. Цінність сибірської олії була нітрохи не нижче вологодської продукції цього виду, але тепер з'явилася можливість перевозити свої найкращі товари на більш довгі дистанції в інші російські регіони, де вони мали великий попит. Олійна продукція експортувалася і до західних європейських країн. Все це стало можливим завдяки, все-таки, появі тієї самої тупикової залізничної гілки, що з'єдналася з основною магістраллю. І основна частина людей залишилася задоволеною тим, що їхній град Томськ не втратив свого губернського статусу.

Але без мінусів у таких ситуаціях не буває. Насамперед на економіку губернського граду впливала його віддаленість від основної магістральної лінії шляхів. Томськ перестав бути значним перевалочним пунктом сибірського регіону. Пальма першості перейшла до новоствореного граду Новосибірську, побудованого дома богом забутого поселення Кривощеково. Сучасне місто швидко розросталося, ставши величезним мегаполісом завдяки залізничній магістралі Транссибу.

Сталося те, що мало статися, за період другого десятиліття, двадцятого століття місто Томськ перестає вважатися губернським центром. Зникла з карти і томська губернія, і лише з настанням 1944 відбулася освіта Томської області.

По закінченню цілого століття транссибірський транзит, як і раніше, негативно впливає на томську обласну економіку. Наявність віддаленості від основної траси веде до подорожчання різної продукції, що надходить. Великим оптовим компаніям немає практично ніякої вигоди займатися перевалкою дрібних вантажних партій, що прямують у двох або трьох вагонах. На загальних обсягах вантажів – це не відбивається, а терміни поставок значно збільшуються. Деколи навіть передбачити дату закінчення подібної угоди ніхто не брався.

Станційний пункт Білого Яру є селищем робочого типу, але прокладена до нього рейкова колія лише посилює аналогічні томські проблеми економічного характеру.

Один із головних мінусів томської залізничної гілки – це наявність всього одного шляху. У літні місяці, здебільшого, активізується проведення ремонтних робіт на дорозі. Добовий розмір тимчасового періоду ремонту колій, змушує стояти без руху поїзні склади таку саму кількість часу, що веде до значних прямих збитків.

Обмеження по транспортної доступностіу томський град впливає у соціальному плані і студентські відтоки. З різних причин їхня кількість у регіональних ВНЗ продовжує скорочуватися.

Історичний напрямок

Історичною частиною Транссибу вважається лише його східна гілка траси, яка починається в Міасі, на південному Уралі, у Челябінській області, і закінчується у Владивостоці. Протяжність цієї траси дорівнює семи тисяч кілометрів, будівництво її велося з 1891 по 1916 рік.

Над спорудою Транссибірської магістралі, з початку будівництва працювало дев'ять тисяч шістсот чоловік. У піковий період будівництва з 1895 по 1896 рік, до роботи було залучено вже вісімдесят дев'ять тисяч осіб. При завершенні створення такого типу споруди у масштабному плані залишилося лише п'ять тисяч триста осіб. Практично всі будівельні роботи здійснювалися «врукопашну», де основним інструментом були: примітивні дерев'яні тачки, кайло, лопати, пили та сокири. Незважаючи на подібну технічну оснащеність будівельників, щорічне прокладання залізничних колій досягло шестисоткілометрової позначки.

Транссибірська залізнична магістраль дозволила здійснити рух поїздних поїздів з європейських міст, що знаходяться на океанічному узбережжі Атлантики, по рейкових дорогах, за винятком поромних переправ, у російський град Владивосток, що стоїть на Тихоокеанському узбережжі Росії.

Загалом, залізничні гілки Транссибу з'єднали Далекосхідний район із Сибіром, Уралом та Європейською частиною землі. У єдину транспортну систему увійшли російські порти на заході: Санкт-Петербург і Калінінград, на півночі: Архангельськ та Мурманськ і на півдні: Новоросійськ, у Далекосхідному регіоні порти: Знахідка та Владивосток, прикордонне селище міського типу Забайкальськ.

Історія будівництва Транссибірської магістралі свідчить про головні віхи укладання залізничних колій, що почалася в Куперовській паді, поряд із Владивостоком 31.05.1891 року. З цієї урочистої нагоди в церемонії початку будівництва траси взяв участь майбутній російський імператор Микола Другий, який тоді ще перебував у статуї цесаревича. Молодий чоловік імператорської крові своїми руками заповнив земляним грунтом цілу тачку і відвіз її на насип майбутнього полотна залізниці. p align="justify"> Фактична дата будівництва відраховується від березня місяця 1891 року, коли почалося створення дороги в місті Міассе, Челябінській губернії.

Сума попереднього кошторису такого грандіозного будівництва дорівнювала трьомстам п'ятдесяти мільйонам золотих рублів. Фактична ж витрата грошових коштівбув багаторазово збільшений.

Ім'я одного з керівників інженера Миколи Сергійовича Свіягіна носить станційний пункт Свіягіно, деяка частина вантажу, призначеного для ведення будівництва Транссибу, доставлялася Північним морським шляхом, із заходом у гирло річки Єнісей. У забезпеченні проводки двадцяти двох пароплавів брав участь М.В Морозов, будучи вченим гідрологом.

Примітним є той факт, що цесаревича Миколу Олександровича призначають на посаду голови держкомітету, в обов'язки якого входив обов'язковий нагляд за ходом ведення будівельних робіт на Транссибірській магістралі. Коли російський самодержець на той час Олександр Третій помітив це призначення, то висловив свій подив з приводу такого раннього віку голови держкомітету, назвавши свого сина хлопчиком. Цесаревич на той час лише розміняв третій десяток років свого віку.

На що міністр шляхів російської імперії пан Сергій Вітте дозволив заперечити імператору: «Якщо сьогодні спадкоємцю не давати подібних відповідальних доручень, то він уже ніколи не навчиться їх виконувати». За такої відповіді підданого самодержцю Олександру Третьому заперечити не було чим.

У третьому десятилітті, двадцятого століття дипломати з Японії просиджували дні і ночі безперервно біля вагонних отворів, ведучи підрахунок зустрічних військових ешелонів. У зв'язку з чим дорогою прямували замасковані поїздні потяги, що є звичайними муляжами.

Сучасний показник пропускної спроможності даної дороги, за експертною оцінкою, зможе досягти рівня, що дорівнює ста мільйонам тонн річного вантажообігу.

Показник тимчасового чинника контейнерних перевезень дорівнює десятидобовому періоду, що у три рази швидше проти морськими маршрутами. Незважаючи на такі переконливі показники, Транссибірська магістраль здійснює обслуговування лише двох відсотків від усієї суми міжнародного товарообігу, що здійснюється у цьому напрямі. Причина криється у відсутності великих і потужних морських гаваней у Далекосхідному регіоні.

Транссиб у районі Далекого Сходу має ряд залізничних гілок, що з'єднуються зі станційними пунктами Східного та Находкінського портів та мису Астаф'єва.

Найдальші маршрути Транссибірської магістралі починалися у Харкові та Києві. Протяжність першого маршруту дорівнювала дев'яти тисяч сімсот чотирнадцяти кілометрів. Показник тимчасового фактора досягав значення, що дорівнює семи діб шість годин і десять хвилин. 15.05.2010 року цей маршрут скорочується, і названі склади прямують лише до Уфи. Безпересадковий вагонний потяг продовжував прямувати до кінцевого пункту колишнього маршруту. Через рік цей поїздний потяг був остаточно анульований. Довжина другого шляху з української столиці складала десять тисяч двісті п'ятдесят дев'ять кілометрів, шляховий час дорівнював семи діб дев'ятнадцятій годині та п'ятдесяти хвилин. Анульовано в той же час, що маршрут із Харкова.

За жовтневими підсумками 2014 року одним із довгих шляхів став маршрут із Пекіна до Москви та з Владивостока до Москви.

Поїздний склад «Росія» визнаний найкомфортнішим і швидкісним, долає свій шлях із Москви до Владивостока за шість діб одну годину та п'ятдесят дев'ять хвилин. Показник середньої швидкості дорівнює шістдесяти чотирьом кілометрам на годину. Ярославський вокзал російського столичного граду може похвалитися змонтованими історичними стовпами, де вказано кілометраж всього маршруту. Такі ж стовпи встановлені у Владивостоці та Новосибірську.