Acasă Împrumuturi Construcția Căii Ferate Transsiberiane (set de cărți poștale). Istoria construcției Căii Ferate Transsiberiane Ce înseamnă termenul Calea Ferată Transsiberiană?

Construcția Căii Ferate Transsiberiane (set de cărți poștale). Istoria construcției Căii Ferate Transsiberiane Ce înseamnă termenul Calea Ferată Transsiberiană?

Pe la mijlocul secolului al XIX-lea, granițele Imperiului Rus au început să capete forma finală. Puterea colosală răspândită în vastele întinderi ale Eurasiei părea multora neviabilă. Zonele îndepărtate ale țării, Siberia și Orientul Îndepărtat, erau legate de capitală printr-o linie subțire de drumuri impracticabile, ceea ce a reprezentat un obstacol imens în calea dezvoltării lor cu succes.

„Senatul a respins această propunere”

Guvernatorul general al Siberiei de Est Nikolai Nikolaevici Muravyov-Amursky, fondatorul Khabarovsk și Vladivostok, la mijlocul anilor 1850, s-a adresat Sankt-Petersburgului cu o cerere de a construi o cale ferată către Oceanul Pacific.

Pe unul dintre documente din 1856 împăratul Alexandru al II-lea a scris: „Cu această cerere, contele N.N. Muravyov-Amursky s-a adresat regretatului părinte Nikolai Pavlovici. Dar Senatul a respins această propunere. Și respingem acest proiect scump.”

Muravyov-Amursky nu a cedat. Din când în când, el a raportat capitalei: fără calea ferată, Rusia nu ar putea să-și extindă influența în China sau să-și mențină teritoriile.

De fapt, la Sankt Petersburg au înțeles importanța proiectului, dar lungimea drumului și, în consecință, costul au fost sincer intimidanți.

Pretul nu conteaza

Dar în anii 1870 au început primele studii științifice ale problemei. În 1887, sub conducere inginerii Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky și Alexander Ursati Au fost organizate trei expediții pentru a supraveghea traseul căilor ferate din Siberia Centrală, Transbaikal și Sud Ussuri.

În martie 1891, calculele finale au căzut pe masă Împăratul Alexandru al III-lea. Monarhul a semnat cel mai înalt decret privind construcția Căii Ferate Transsiberiane, sau, cu alte cuvinte, a Marelui Drum Siberian.

Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble în aur. După cum este de obicei în Rusia, această sumă s-a dovedit a fi oarecum inexactă. Potrivit unor surse din perioada sovietică, până în 1916, 1,5 miliarde de ruble au fost cheltuite pentru construcția căii ferate transsiberiene.

Conform proiectului aprobat, construcția trebuia să înceapă simultan de la Chelyabinsk și Vladivostok.

Prințul moștenitor o pune, omul o construiește

31 mai 1891, apoi moștenitor la tron Țareviciul Nicolae a pus prima piatră a căii ferate Ussuri către Khabarovsk pe Amur, lângă Vladivostok. Acesta a fost începutul oficial al grandiosului proiect de construcție.

Ceremonia de deschidere a căii ferate transsiberiene de către țareviciul Nikolai Alexandrovici la Vladivostok. Foto: Domeniu Public

La nivel guvernamental s-a hotărât să se realizeze construcția pe cont propriu, fără implicare companii străine. Problema a fost că nu exista suficient echipament în Rusia pentru a efectua astfel de lucrări. Prin urmare, pariul principal a fost făcut pe persoană. Prizonieri exilați, soldați, țărani recrutați în Rusia Centrală - aceasta este forța datorită căreia s-a născut Calea Ferată Transsiberiană. În cele mai grele condiții climatice, cu topoare, ferăstraie, lopeți și roabe, bărbații ruși au așternut kilometri de drumul principal al țării.

Până în 1896, Calea Ferată Ussuri (769 km) și Calea Ferată Siberiana de Vest (1418 km) au fost finalizate.

A doua fază de construcție a inclus Calea Ferată Central Siberian (1818 km), Calea Ferată Transbaikal (1104 km) și Calea Ferată Chineză de Est (1520 km).

În noiembrie 1901, șinele au fost conectate de-a lungul Marelui Drum Siberian, dar circulația regulată a existat încă pe toată lungimea drumului.

Harta trenurilor rapide de la Moscova la portul Dalniy (1903). Foto: Domeniu Public

Mai întâi, Baikalul a fost traversat cu feriboturile spărgătoare de gheață

La 14 iulie 1903 a fost deschis traficul pe Calea Ferată Transsiberiană de la Sankt Petersburg la Vladivostok. Cu toate acestea, nu se putea vorbi despre finalizarea lucrării.

Cert este că trenurile au traversat Lacul Baikal cu feriboturile de spărgător de gheață „Baikal” și „Angara”, construite la ordinul guvernului rus de către compania engleză Armstrong, Whitworth and Co.

În 1899, a început construcția Căii Ferate Circum-Baikal, care trebuia să asigure circulația trenurilor fără ajutorul feribotului de-a lungul întregului traseu.

Și războiul ruso-japonez din 1904-1905 a arătat că calea ferată de est chineză, concepută Ministrul de Finanțe Serghei Witte Fiind cea mai scurtă cale către Vladivostok prin teritoriul chinez, pe lângă beneficiile economice, aceasta implică și probleme politice. Controlul asupra CER ar putea fi pierdut în orice moment, iar atunci Trans-Siberian Railway ar fi paralizat. Prin urmare, în 1906, a început construcția căii ferate Amur, care trebuia să asigure un trafic sigur de-a lungul căii ferate transsiberiene în toată Rusia.

Calea ferată Circum-Baikal a fost pusă în funcțiune permanent în octombrie 1905. Drumul Amur a intrat în funcțiune în octombrie 1916, după ce Podul Khabarovsk peste râul Amur a fost finalizat.

Construcția unui tunel pe calea ferată Amur. Foto: Domeniu Public

Un drum care evoluează mereu

Sfârșitul formal al construcției la sfârșitul istoriei perioadei Imperiului Rus nu a însemnat că Calea Ferată Transsiberiană nu se va dezvolta în continuare.

Imediat după Războiul Civil, a fost nevoie de mult efort pentru refacerea zonelor avariate. Construcția de noi tronsoane, abordări și ramuri a continuat pe tot parcursul secolului al XX-lea.

Electrificarea Căii Ferate Transsiberiane, care a început în 1956, a fost împărțită într-un număr mare de etape. Acest proces a fost finalizat abia în 2002.

Astăzi, Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și cinci districte federale, care asigură mai mult de 80 la sută din potențialul industrial al țării noastre.

9288 km legende

Calea ferată transsiberiană poate fi numită un fel de „sistem circulator” al Rusiei, fără de care existența țării este de neconceput.

Marele Drum Siberian fascinează turiștii străini. Cei 9288,2 km sunt cea mai lungă cale ferată din lume. Trenul de marcă Rossiya acoperă distanța de la Moscova la Vladivostok în puțin peste șase zile. În trecutul recent, cel mai lung tren din lume, Harkov - Vladivostok, a circulat aici, acoperând 9.714 km în 7 zile, 6 ore și 10 minute, precum și cel mai lung vagon al serviciului direct Kiev-Vladivostok, călătorind un singur sens la o distanta de 10.259 km.

Poate că într-o zi aceste realizări vor fi depășite, iar trenurile vor circula din Lisabona către Hanoi sau Tokyo. Să pară asta cuiva o fantezie astăzi. Dar acum un secol și jumătate, Marele Traseu Siberian în sine părea atât de fantastic

La mijlocul secolului al XIX-lea, după campaniile și descoperirile căpitanului Nevelsky și semnarea Tratatului de la Aigun cu China în 1858 de către contele N.N. Muravyov, s-au format în sfârșit granițele de est ale Imperiului Rus. În 1860, a fost fondat postul militar din Vladivostok. Postul Khabarovsk în 1893 a devenit orașul Khabarovsk. Până în 1883, populația regiunii nu depășea 2000 de oameni.
Din 1883 până în 1885 a fost construit drumul Ekaterinburg-Tyumen, iar în 1886, de la guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatiev și baronul general al guvernatorului Amur A.N Korf au ajuns la Sankt Petersburg justificând urgența lucrărilor la fonta siberiană. Împăratul Alexandru al III-lea a răspuns cu o rezoluție: „Am citit deja atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să recunosc cu tristețe și rușine că guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate. E timpul, e de mult așteptat.”

La 6 iunie 1887, din ordinul împăratului, a avut loc o adunare a miniștrilor și directorilor celor mai înalte departamente guvernamentale, la care s-a hotărât în cele din urmă să se construiască. În trei luni, au început lucrările de sondaj pe ruta de la Ob la regiunea Amur.
În februarie 1891, Cabinetul de Miniștri a decis să înceapă simultan lucrările de la capetele opuse ale Vladivostok și Chelyabinsk. Erau despărțiți de o distanță de peste 8 mii de kilometri siberieni.
La 17 martie a aceluiași 1891, a urmat un rescript al împăratului în numele prințului moștenitor Nikolai Alexandrovici: „Poruncesc acum să se înceapă construcția unei căi ferate continue în toată Siberia, care are (scopul) să facă legătura. darurile abundente ale naturii ale regiunilor siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne. Vă sfătuiesc să vă declarați voința la reintrarea pe teritoriul Rusiei, după ce ați văzut țările străine din Est. Totodată, vă încredințez punerea pietrei de temelie pentru construcția tronsonului Ussuri al Marii Căi Ferate Siberiei, autorizată pentru construcție pe cheltuiala trezoreriei și prin ordin direct al guvernului.”
Pe 19 martie, țareviciul Nikolai Alexandrovici a dus prima roabă de pământ pe patul viitorului drum și a pus prima piatră în clădirea gării din Vladivostok.

În 1892 a fost propusă secvența de săpătură a traseului, împărțită în șase secțiuni.
Prima etapă este proiectarea și construcția secțiunii din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1418 km), a secțiunii din Siberia Mijlociu de la Ob la Irkutsk (1871 km), precum și a secțiunii Ussuri de Sud de la Vladivostok până la gară. Grafskoy (408 km). A doua etapă a cuprins drumul de la gară. Mysovaya pe malul estic al Lacului Baikal până la Sretensk pe râu. Shilka (1104 km) și secțiunea de nord Ussuri de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km). Și în sfârșit, ca fiind cel mai greu de trecut, drumul Krutobaikalskaya de la gară. Baikal la izvorul Angara până la Mysovaya (261 km) și drumul Amur nu mai puțin complex de la Sretensk la Khabarovsk (2130 km).

În 1893, a fost înființat Comitetul pentru drumuri din Siberia, al cărui președinte a fost numit de suveranul, moștenitorul tronului, Nikolai Alexandrovici. Comitetului a primit cele mai largi puteri.
La una dintre primele ședințe ale Comitetului Feroviar Siberian, au fost enunțate principiile de construcție: „... Să finalizeze construcția căii ferate siberiei care a început, ieftin și, cel mai important, rapid și ferm”; „a construi și bine și ferm, pentru a completa ulterior, și nu a reconstrui”; „... pentru ca Calea Ferată Siberiană, această mare întreprindere națională, să fie realizată de poporul rus și din materiale rusești.” Și principalul lucru este să construiești pe cheltuiala trezoreriei. După multă ezitare, s-a permis „implicarea condamnaților exilați, coloniștii exilați și prizonierii de diferite categorii pentru construcția drumului, oferindu-le pedepse reduse pentru participarea la muncă”.

Costul ridicat al construcției ne-a forțat să adoptăm standarde tehnice mai ușoare pentru așezarea pistei. Lățimea patului drumului a fost redusă, grosimea stratului de balast aproape înjumătățit, iar pe tronsoane drepte ale drumului dintre traverse se făceau adesea fără balast, șinele erau mai ușoare (18 lire în loc de 21 de lire pe metru), mai abrupte. ascensiunile erau permise în comparație cu cele standard și coborârile, podurile de lemn erau atârnate peste râuri mici, s-au ridicat și clădiri de gară de tip ușor, cel mai adesea fără fundații. Toate acestea au fost calculate pe capacitatea mică a drumului. Cu toate acestea, de îndată ce încărcăturile au crescut și de multe ori în anii de război, a fost necesar să se pună de urgență șinele secundare și să se elimine inevitabil orice „relief” care nu garanta siguranța traficului.

Drumurile au fost conduse de la Vladivostok spre Khabarovsk imediat după consacrarea începerii construcției în prezența moștenitorului tronului. Și la 7 iulie 1892, a avut loc o ceremonie solemnă pentru a începe traficul care venea din Celiabinsk. Primul vârf de la capătul vestic al Căii Ferate Siberiei a fost încredințat unui student stagiar la Institutul de Transport din Sankt Petersburg, Alexander Liverovsky.

El, A.V Liverovsky, douăzeci și trei de ani mai târziu, în calitate de șef al lucrării de pe Drumul Amurului de Est, a fost cel care a ciocănit ultima cârjă „argintie” a Marii Drumuri Siberiei. De asemenea, a condus lucrările pe una dintre cele mai dificile tronsoane ale Drumului Circum-Baikal. Aici, pentru prima dată în practica construcției de căi ferate, a folosit electricitatea în operațiunile de foraj, iar pentru prima dată, pe propriul risc, a introdus standarde diferențiate pentru explozivi în scop dirijat, individual - pentru ejectare, slăbire etc. De asemenea, a condus construcția de piste secundare de la Chelyabinsk la Irkutsk. Și a finalizat, de asemenea, construcția unicului pod Amur, lung de 2600 de metri, ultima structură de pe Drumul Siberian, dat în funcțiune abia în 1916.

Marele Drum Siberian s-a mutat spre est de la Chelyabinsk. Doi ani mai târziu, primul tren a fost la Omsk, un an mai târziu - la stația Krivoshchekovo din fața Ob (viitorul Novosibirsk), aproape simultan, datorită faptului că s-a lucrat de la Ob la Krasnoyarsk pe patru secțiuni la odată, primul tren a fost întâlnit la Krasnoyarsk, iar în 1898, cu doi ani mai devreme decât data desemnată inițial, la Irkutsk. La sfârșitul aceluiași 1898, șinele au ajuns la Baikal. Cu toate acestea, înainte de Drumul Circum-Baikal a fost o oprire de șase ani întregi. Mai la est de gara Mysovaya, traseul a fost așezat înapoi în 1895 cu intenția fermă ca în 1898 (după un început de succes, anul acesta a fost luat ca an de sfârșit pentru toate drumurile din prima etapă) pentru a finaliza așezarea Trans. -Autostrada Baikal și conectați calea ferată care duce la Amur. Dar construcția următorului drum – Amur – a fost oprită mult timp.

Prima lovitură a fost dată de permafrost. Inundația din 1896 a spălat terasamente construite aproape peste tot. În 1897, apele satelor Selenga, Khilka, Ingoda și Shilka au demolat, orașul districtual Doroninsk a fost complet spălat de pe fața pământului, la patru sute de mile depărtare nu a mai rămas nici o urmă din terasamentul căii ferate, a fost zdrobit și îngropat sub nămol și moloz Materiale de construcție. Un an mai târziu, a avut loc o secetă fără precedent și a izbucnit o epidemie de ciumă și antrax.
La numai doi ani de la aceste evenimente, în 1900, a fost posibilă deschiderea traficului pe Drumul Trans-Baikal, dar a fost pe jumătate amenajat „pe șosea”.
Pe partea opusă - de la Vladivostok - drumul Ussuriyskaya de Sud până la gara Grafskaya (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune încă din 1896, iar drumul Ussuriyskaya de Nord către Khabarovsk a fost finalizat în 1899.

Drumul Amur, care a fost împins până la ultima etapă, a rămas neatins, iar Drumul Circum-Baikal a rămas inaccesibil. Pe Amurskaya, după ce au întâlnit locuri impracticabile și temându-se să rămână blocați acolo pentru o lungă perioadă de timp, în 1896 au preferat opțiunea sudică prin Manciuria (CER), iar prin Baikal au stabilit în grabă o trecere cu feribotul și au transportat părți prefabricate ale a două feriboturi spărgătoare de gheață din Anglia. , care în cinci ani trebuia să accepte trenuri.
Dar nu a existat un drum ușor nici măcar în Siberia de Vest. Desigur, stepele Ishim și Barabinsk au fost căptușite cu un covor neted pe partea de vest, astfel încât calea ferată de la Chelyabinsk la Ob, ca o riglă, a mers lin de-a lungul paralelei 55 a latitudinii nordice, depășind cea mai scurtă distanță matematică de 1290. verste cu numai 37 verste. Aici lucrările de săpătură au fost efectuate cu gredere americane de terasament. Cu toate acestea, în zona de stepă nu a fost adusă din provincia Tobolsk sau din regiunile de est. Pietrișul și pietrele pentru podul de peste Irtysh și pentru gara din Omsk au fost transportate pe calea ferată 740 de verste de lângă Chelyabinsk și 900 de verste cu șlep de-a lungul Irtysh din cariere. Podul peste Ob a durat 4 ani pentru a construi Drumul Siberiei Centrale a început de pe malul drept.

Lucrările din fontă au fost efectuate rapid înainte de Krasnoyarsk să fie efectuate simultan în patru zone. Au fost puse șine de 18 lb. Au fost tronsoane în care a fost necesară ridicarea patului drumului cu 17 metri (pe drumul Trans-Baikal înălțimea terasamentului ajungea la 32 de metri), și au fost tronsoane în care săpăturile, și chiar cele din piatră, erau comparabile cu temnițele.
Proiectarea podului peste Yenisei, care are deja un kilometru lățime lângă Krasnoyarsk, a fost realizată de profesorul Lavr Proskuryakov. Potrivit desenelor sale, mai târziu a fost construit cel mai grandios pod de pe continentul european-asiatic peste Amur din Khabarovsk, lung de peste doi kilometri și jumătate. Podul Krasnoyarsk a necesitat, pe baza naturii Yenisei în timpul derivării gheții, o creștere semnificativă a lungimii deschiderii, depășind standardele acceptate. Distanța dintre suporturi a ajuns la 140 de metri, înălțimea fermelor metalice s-a ridicat până la parabolele superioare cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, un model al acestui pod, lung de 27 de arshins, a primit o medalie de aur.

Calea ferată Transsiberiană a avansat de-a lungul unui front extins, lăsând în urmă nu numai propriile sale linii și facilități de reparații, ci și colegii, școli, spitale și biserici. Gările, de regulă, erau construite în avans, înainte de sosirea primului tren, și aveau o arhitectură frumoasă și festivă - atât de piatră în orașele mari, cât și de lemn în cele mici. Stația din Slyudyanka, pe lacul Baikal, căptușită cu marmură locală, nu poate fi percepută decât ca un monument minunat al constructorilor secțiunii Circum-Baikal. Drumul a adus cu el forme frumoase de poduri și forme grațioase de gări, sate de gară, cabine, chiar și ateliere și depozite. Și acest lucru, la rândul său, a necesitat clădiri cu aspect decent în jurul zonelor gării, amenajări și înfrumusețare. Până în 1900, de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane au fost construite 65 de biserici și 64 de școli, iar alte 95 de biserici și 29 de școli au fost construite cu fonduri din Fondul special creat al împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Mai mult, Calea Ferată Transsiberiană ne-a obligat să intervenim în dezvoltarea haotică a orașelor vechi, să ne angajăm în îmbunătățirea și decorarea acestora.

Și cel mai important, Calea Ferată Transsiberiană a așezat din ce în ce mai multe milioane de imigranți pe vastele întinderi siberiene. Calea ferată Transsiberiană a fost construită de toată Rusia. Toate ministerele a căror participare la construcție era necesară, toate provinciile au furnizat muncitori. Așa se numea: muncitori de mâna întâi, cei mai experimentați, calificați, muncitori de mâna a doua, a treia. În unii ani, când a început prima etapă a lucrărilor (1895-1896), până la 90 de mii de oameni au intrat pe autostradă în același timp.

Sub Stolypin, fluxurile de migrație către Siberia, datorită beneficiilor și garanțiilor anunțate, precum și cuvântului magic „tăiat”, care dă independență economică, au crescut imediat semnificativ. Din 1906, când Stolypin a condus guvernul, populația Siberiei a început să crească cu jumătate de milion de oameni anual. S-au dezvoltat tot mai multe terenuri arabile, recolta brută de cereale a crescut de la 174 milioane puds în 1901-1905. până la 287 milioane puds în 1911-1915. De-a lungul Căii Ferate Transsiberiane curgeau atât de multe cereale încât a fost necesară introducerea „barierei Chelyabinsk”, un tip special de taxă vamală, pentru a limita fluxul de cereale din Siberia. Petrolul a mers în Europa în cantități uriașe: în 1898, încărcarea lui se ridica la două mii și jumătate de tone, în 1900 - aproximativ optsprezece mii de tone, iar în 1913 - pentru șaptezeci de mii de tone. Siberia se transforma într-un coș de pâine bogat, un susținător de familie, iar adâncurile sale fabuloase nu erau încă dezvăluite.

Transportul, inclusiv traficul industrial, a crescut atât de mult de-a lungul mai multor ani de funcționare a Căii Ferate Transsiberiane, încât drumul nu mai poate face față. Au fost necesare urgent piste secundare și trecerea drumului dintr-o stare temporară în una permanentă.

Și a fost el, P.A Stolypin, cel care a salvat în mod decisiv Calea Ferată Transsiberiană din „captivitatea” Manciuriană (CER), reîntorcând ruta de trecere a Căii Ferate Siberiei, așa cum a fost proiectată de la bun început, pe pământul rus.

În 1909, a început construcția ultimului tronson al căii ferate transsiberiene - calea ferată Amur. Construcția a fost realizată în condiții extrem de dificile. La acest șantier, „prizonierii” erau deja principala forță de muncă. Dificultățile de construire a drumului au fost agravate de izbucnirea primului război mondial în 1914. Abia în 1915 a început circulația trenurilor către Khabarovsk pe pământul rus. Tot în 1915, au plănuit să se deschidă prin trafic de-a lungul căii ferate transsiberiene către Vladivostok. De fapt, singurul obstacol pe drum a fost râul adânc Amur, care despărțea calea ferată lângă Khabarovsk. Vara s-a organizat aici o traversare cu feribotul iarna, șinele au fost puse direct pe gheață. În extrasezon, traficul trenurilor aici a fost, desigur, întrerupt. Pentru a pune capăt acestui lucru, marele râu a trebuit să fie blocat cu un pod feroviar uriaș. Urma să devină una dintre cele mai mari din lume - 18 trave în total aveau o lungime de peste 2,5 km!

Lucrările pregătitoare au început încă din 1912. Lipsa forței de muncă calificate și condițiile geologice dificile de pe șantier au întârziat această construcție. Și apoi primul război mondial a dus la mobilizarea muncitorilor calificați în armată. Și din nou, „conform tradiției”, „condamnații” au fost implicați în construcție... Au finalizat o cantitate considerabilă de muncă (inclusiv cea mai mare parte a lucrărilor de cheson). Dar constructorii tot nu au putut respecta termenul. Faptul este că travele podului au fost fabricate la Varșovia. Apoi au fost transportați cu calea ferată la Odesa, iar apoi peste mări și oceane până la Vladivostok. Au fost transportați din nou de la Vladivostok la Khabarovsk pe calea ferată. Și în timpul transportului maritim, una dintre navele care livra travele a fost scufundată de un submarin german. A fost un dezastru: Varșovia fusese până atunci capturată de germani și nici măcar o întreprindere rusă nu putea produce travele necesare. Traversele lipsă au fost comandate din America, ceea ce a întârziat dramatic finalizarea lucrării.

Și apoi a venit 5 octombrie 1916. În această zi (care, apropo, a fost ziua de naștere a țareviciului Alexei) a avut loc marea deschidere a podului peste Amur. Filmele de știri vechi au păstrat până astăzi detaliile acestei ceremonii solemne. In prezenta un numar mare Soția guvernatorului general din Khabarovsk a tăiat panglica pentru cei invitați. Aceasta a însemnat că căile ferate transsiberiene s-au închis și a fost pe deplin operațională. În cinstea acestui eveniment, pe una dintre fermele podului a fost fixată o placă comemorativă specială din fontă, textul pe care scria: „Podul moștenitorului țareviciului Alexei Nikolaevici peste Amur cu o deschidere totală de 1141,41 brațe și un lungime totală de 1217,81 brazi a fost construită în timpul domniei Majestății Sale Imperiale Suveran Împăratul Nicolae al II-lea în vara lui Hristos 1913 - 1916... Pozarea a fost finalizată la 30 iulie 1913. Deschiderea pentru circulație pe 5 octombrie 1916." Din păcate, această placă nu a stat mult timp. În timpul „marșului triumfal al puterii sovietice” prin ținuturile din regiunea Amur, a fost învins și aruncat în Amur. Doar fotografiile ei au supraviețuit până astăzi. Mulți ani mai târziu, podul în sine va fi numit „nefiabil în caz de război” și „eronat”, deoarece era situat prea aproape de granița sovieto-chineză. Aceasta, la rândul său, va duce la unul dintre cele mai lipsite de sens și mai risipitoare proiecte de construcție - construcția... unui tunel feroviar sub Amur!

Dar podul rămâne și va rămâne atâta timp cât Calea Ferată Transsiberiană continuă să existe. Și Calea Ferată Transsiberiană va exista atâta timp cât va exista Rusia.

Construcția a necesitat sume uriașe de bani. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble în aur. Pentru a accelera și a reduce costul construcției, în 1891-1892 pentru linia Ussuriyskaya și linia Siberiei de Vest (de la Chelyabinsk la râul Ob) s-au simplificat specificatii tehnice– s-a redus lățimea patului drumului în terasamente, săpături și zone de munte, precum și grosimea stratului de balast, s-a așezat șine ușoare și a scurtat traversele, s-a redus numărul de traverse pe kilometru de cale etc.

Cea mai acută și de nesoluționat problemă a fost furnizarea de forță de muncă pentru construcția Căii Ferate Transsiberiane. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul muncitorilor în construcții din centrul țării în Siberia. O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați exilați. Forța de muncă a fost, de asemenea, completată prin atragerea țăranilor și orășenilor siberieni și afluxul de țărani și orășeni din Rusia europeană.
În total, au fost 9,6 mii de oameni la construcția Căii Ferate Transsiberiane în 1891, la începutul construcției, și în 1895-1896, la înălțimea lucrari de constructii, - 84-89 mii de oameni în 1904, la etapa finală - doar 5,3 mii de oameni. 20 de mii de oameni au lucrat la construcția căii ferate Amur în 1910.
O mare parte din muncă a fost făcută manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un ferăstrău, o lopată, un târnăcop și o roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500-600 de kilometri de cale ferată au fost executați anual.

Îmbinarea șinelor de-a lungul Marii Drumuri Siberiei a avut loc la 3 noiembrie (21 octombrie, stil vechi) 1901, dar nu exista circulație regulată a trenurilor pe toată lungimea autostrăzii la acel moment. Costul stabilit inițial de 350 de milioane de ruble a fost depășit de trei ori, iar Ministerul Finanțelor a mers către aceste alocații de la Calea Ferată Transsiberiană. Dar rezultatul: o creștere de 500-600-700 de kilometri anual nu s-a întâmplat niciodată un asemenea ritm de construcție a căilor ferate nici în America, nici în Canada; Așezarea șinei pe Drumul Amur, ultima cursă a Căii Ferate Transsiberiane Ruse, a fost finalizată în 1915. Şeful construcţiei celui mai estic, tronson final al drumului Amur, A.V. Liverovsky a marcat ultima cârjă de argint.

4 iulie (1 iulie, stil vechi) 1903 a marcat punerea în funcțiune a Marii Căi Ferate Siberiene pe toată lungimea ei, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Baikal cu un feribot special.
O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea circulației în funcțiune pe calea ferată Circum-Baikal la 1 octombrie (18 septembrie, stil vechi), 1904, și la 29 octombrie (16 octombrie, stil vechi), 1905, Drumul Circum-Baikal, ca tronson al Marelui Drum Siberian, a fost acceptat in exploatare permanenta.
La 18 octombrie (5 octombrie, stil vechi), 1916, construcția a fost finalizată pe teritoriul Imperiului Rus, cu lansarea unui pod peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.

Transsib în cifre și fapte.

În timpul Primului Război Mondial și al Războiului Civil, starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc, după care au început lucrările de restaurare.
În timpul Marelui Război Patriotic, Calea Ferată Transsiberiană a îndeplinit sarcinile de evacuare a oamenilor și a întreprinderilor din zonele ocupate, livrarea neîntreruptă a mărfurilor și contingentelor militare pe front, fără a opri transportul intra-siberian.
În anii postbelici, Marea Cale Ferată Siberiană a fost construită și modernizată în mod activ. În 1956 guvernul a aprobat plan general electrificarea căilor ferate, conform căreia una dintre primele rute electrificate urma să fie Calea ferată transsiberiană pe tronsonul de la Moscova la Irkutsk. Acest lucru a fost realizat până în 1961.

În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să crească capacitatea liniei. În special, podul de cale ferată peste Amur, lângă Khabarovsk, a fost reconstruit, rezultând calea ferată transsiberiană.
În 2002 a fost finalizată electrificarea completă a autostrăzii.

În prezent, Trans-Siberian Railway este o puternică linie de cale ferată electrificată cu două șine, dotată cu mijloace moderne de informare și comunicare.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fosta. republici ale Uniunii Sovietice – să tari europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și cinci districte federale. Peste 80% din potențialul industrial și resursele naturale majore ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri metalice feroase și neferoase, sunt concentrate în regiunile deservite de autostradă. Pe Calea Ferată Transsiberiană există 87 de orașe, dintre care 14 sunt centre ale entităților constitutive ale Federației Ruse.
Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.
Calea ferată transsiberiană

La mijlocul secolului al XIX-lea, după campaniile și descoperirile căpitanului Nevelsky și semnarea în 1858 de către contele N.N. Muravyov din Tratatul Aigun cu China, granițele de est ale Imperiului Rus au fost în cele din urmă formate. În 1860, a fost fondat postul militar din Vladivostok. Postul Khabarovsk în 1893 a devenit orașul Khabarovsk. Până în 1883, populația regiunii nu depășea 2000 de oameni.

Din 1883 până în 1885 a fost construit drumul Ekaterinburg-Tyumen, iar în 1886, de la guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatiev și guvernatorul general al Amurului, baronul A.N. Korf a primit o justificare pentru urgența lucrărilor la fonta siberiană la Sankt Petersburg. Împăratul Alexandru al III-lea a răspuns cu o rezoluție: „Am citit deja atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să recunosc cu tristețe și rușine că guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate este timpul, este timpul.”

În februarie 1891, Cabinetul de Miniștri a decis să înceapă simultan lucrările de la capetele opuse ale Vladivostok și Chelyabinsk. Erau despărțiți de o distanță de peste 8 mii de kilometri siberieni.

La 17 martie a aceluiași 1891, a urmat un rescript al împăratului în numele prințului moștenitor Nikolai Alexandrovici: „Am poruncit acum să încep construcția unei căi ferate continue prin toată Siberia, care are (scopul) să facă legătura. darurile abundente ale naturii regiunilor siberiene cu o rețea de comunicații feroviare interne vă îndrumă să vă anunțăți Aceasta este voința mea, la reintrarea pe pământul rusesc, după examinarea țărilor străine din Orient la voi punerea temeliei la Vladivostok, autorizată pentru construirea, pe cheltuiala vistieriei și prin ordin direct al guvernului, a secției Ussuri a Marii Căi Ferate Siberiei”.

Pe 19 martie, țareviciul Nikolai Alexandrovici a dus prima roabă de pământ pe patul viitorului drum și a pus prima piatră în clădirea gării din Vladivostok.

În 1892 a fost propusă secvența de săpătură a traseului, împărțită în șase secțiuni. Prima etapă este proiectarea și construcția secțiunii din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob (1418 km), a secțiunii din Siberia Mijlociu de la Ob la Irkutsk (1871 km), precum și a secțiunii Ussuri de Sud de la Vladivostok până la gară. Grafskoy (408 km). A doua etapă a cuprins drumul de la gară. Mysovaya pe malul estic al Lacului Baikal până la Sretensk pe râu. Shilka (1104 km) și secțiunea de nord Ussuri de la Grafskaya la Khabarovsk (361 km). Si nu in ultimul rand, ca fiind cel mai greu de trecut, Drumul Circum-Baikal din statie. Baikal la izvorul Angara până la Mysovaya (261 km) și drumul Amur nu mai puțin complex de la Sretensk la Khabarovsk (2130 km).

La una dintre primele ședințe ale Comitetului Feroviar Siberian, au fost enunțate principiile de construcție: „... Să finalizeze construcția căii ferate siberiei care a început, ieftin și, cel mai important, rapid și ferm”; „a construi și bine și ferm, pentru a completa ulterior, și nu a reconstrui”; „...pentru ca Calea Ferată Siberiană, cauza acestui mare popor, să fie realizată de poporul rus și din materiale rusești”. Și principalul lucru este să construiești pe cheltuiala trezoreriei. După multă ezitare, s-a permis „implicarea condamnaților exilați, coloniștii exilați și prizonierii de diferite categorii pentru construcția drumului, oferindu-le pedepse reduse pentru participarea la muncă”. Costul ridicat al construcției ne-a forțat să adoptăm standarde tehnice mai ușoare pentru așezarea pistei. Lățimea patului drumului a fost redusă, grosimea stratului de balast aproape înjumătățit, iar pe tronsoane drepte ale drumului dintre traverse se făceau adesea fără balast, șinele erau mai ușoare (18 lire în loc de 21 de lire pe metru), mai abrupte. ascensiunile erau permise în comparație cu cele standard și coborârile, podurile de lemn erau atârnate peste râuri mici, s-au ridicat și clădiri de gară de tip ușor, cel mai adesea fără fundații. Toate acestea au fost calculate pe capacitatea mică a drumului. Cu toate acestea, de îndată ce încărcăturile au crescut și de multe ori în anii de război, a fost necesar să se pună de urgență șinele secundare și să se elimine inevitabil orice „relief” care nu garanta siguranța traficului.

El este, de asemenea, A.V. Liverovsky, douăzeci și trei de ani mai târziu, în calitate de șef al Drumului East Amur, a obținut ultima cârjă „argintie” a Marelui Drum Siberian. De asemenea, a condus lucrările pe una dintre cele mai dificile tronsoane ale Drumului Circum-Baikal. Aici, pentru prima dată în practica construcției de căi ferate, a folosit energie electrică în operațiunile de foraj, iar pentru prima dată, pe propriul risc, a introdus standarde diferențiate pentru explozivi în scop dirijat, individual - pentru eliberare, desfacere etc. De asemenea, a condus construcția de piste secundare de la Chelyabinsk la Irkutsk. Și a finalizat, de asemenea, construcția unicului pod Amur, lung de 2600 de metri, ultima structură de pe Drumul Siberian, dat în funcțiune abia în 1916. Marele Drum Siberian s-a mutat spre est de la Chelyabinsk. Doi ani mai târziu, primul tren a fost la Omsk, un an mai târziu - la stația Krivoshchekovo din fața Ob (viitorul Novosibirsk), aproape simultan, datorită faptului că s-a lucrat de la Ob la Krasnoyarsk pe patru secțiuni la odată, primul tren a fost întâlnit în Krasnoyarsk, iar în 1898, cu doi ani mai devreme decât data desemnată inițial - la Irkutsk. La sfârșitul aceluiași 1898, șinele au ajuns la Baikal. Cu toate acestea, înainte de Drumul Circum-Baikal a fost o oprire de șase ani întregi. Mai la est de gara Mysovaya, traseul a fost așezat înapoi în 1895 cu intenția fermă ca în 1898 (după un început de succes, anul acesta a fost luat ca an de sfârșit pentru toate drumurile din prima etapă) pentru a finaliza așezarea Trans. -Autostrada Baikal și conectați calea ferată care duce la Amur. Dar construcția următorului drum - Amur - a fost oprită mult timp. Prima lovitură a fost dată de permafrost. Inundația din 1896 a spălat terasamente construite aproape peste tot. În 1897, apele satelor Selenga, Khilka, Ingoda și Shilka au demolat, orașul districtual Doroninsk a fost complet spălat de pe fața pământului, la patru sute de mile distanță nu a mai rămas nicio urmă din terasamentul căii ferate, materialele de construcție. au fost aruncate în aer și îngropate sub nămol și moloz. Un an mai târziu, a avut loc o secetă fără precedent și a izbucnit o epidemie de ciumă și antrax. La doar doi ani de la aceste evenimente, în 1900, s-a putut deschide circulația pe Drumul Trans-Baikal, dar a fost pe jumătate amenajat „pe șosea”.

Pe partea opusă - de la Vladivostok - drumul Ussuriyskaya de Sud până la gara Grafskaya (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune încă din 1896, iar drumul Ussuriyskaya de Nord către Khabarovsk a fost finalizat în 1899.

Dar nu a existat un drum ușor nici măcar în Siberia de Vest. Desigur, stepele Ishim și Barabinsk au fost căptușite cu un covor neted pe partea de vest, astfel încât calea ferată de la Chelyabinsk la Ob, ca o riglă, a mers lin de-a lungul paralelei 55 a latitudinii nordice, depășind cea mai scurtă distanță matematică de 1290. verste cu numai 37 verste. Aici lucrările de săpătură au fost efectuate cu gredere americane de terasament. Cu toate acestea, în zona de stepă nu a fost adusă din provincia Tobolsk sau din regiunile de est. Pietrișul și pietrele pentru podul de peste Irtysh și pentru gara din Omsk au fost transportate pe calea ferată 740 de verste de lângă Chelyabinsk și 900 de verste cu șlep de-a lungul Irtysh din cariere. Podul peste Ob a durat 4 ani pentru a construi Drumul Siberiei Centrale a început de pe malul drept.

Lucrările din fontă au fost efectuate rapid până la Krasnoyarsk, lucrarea a fost efectuată simultan în patru zone. Au fost puse șine de 18 lb. Au fost tronsoane în care a fost necesară ridicarea patului drumului cu 17 metri (pe drumul Trans-Baikal înălțimea terasamentului ajungea la 32 de metri), și au fost tronsoane în care săpăturile, și chiar cele din piatră, erau comparabile cu temnițele.

Proiectarea podului peste Yenisei, care are deja un kilometru lățime lângă Krasnoyarsk, a fost realizată de profesorul Lavr Proskuryakov. Potrivit desenelor sale, mai târziu a fost construit cel mai grandios pod de pe continentul european-asiatic peste Amur din Khabarovsk, lung de peste doi kilometri și jumătate. Podul Krasnoyarsk a necesitat, pe baza naturii Yenisei în timpul derivării gheții, o creștere semnificativă a lungimii deschiderii, depășind standardele acceptate. Distanța dintre suporturi a ajuns la 140 de metri, înălțimea fermelor metalice s-a ridicat până la parabolele superioare cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, un model al acestui pod, lung de 27 de arshins, a primit o medalie de aur. Calea ferată Transsiberiană a avansat de-a lungul unui front extins, lăsând în urmă nu numai propriile sale linii și facilități de reparații, ci și colegii, școli, spitale și biserici. Gările, de regulă, erau construite în avans, înainte de sosirea primului tren, și aveau o arhitectură frumoasă și festivă - atât de piatră în orașele mari, cât și de lemn în cele mici. Stația din Slyudyanka, pe lacul Baikal, căptușită cu marmură locală, nu poate fi percepută decât ca un monument minunat al constructorilor secțiunii Circum-Baikal. Drumul a adus cu el forme frumoase de poduri și forme grațioase de gări, sate de gară, cabine, chiar și ateliere și depozite. Și acest lucru, la rândul său, a necesitat clădiri cu aspect decent în jurul zonelor gării, amenajări și înfrumusețare. Până în 1900, de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane au fost construite 65 de biserici și 64 de școli, iar alte 95 de biserici și 29 de școli au fost construite cu fonduri din Fondul special creat al împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Mai mult, Calea Ferată Transsiberiană i-a obligat să intervină în dezvoltarea haotică a orașelor vechi, să se angajeze în îmbunătățirea și decorarea acestora.

Calea ferată Transsiberiană a fost construită de toată Rusia. Toate ministerele a căror participare la construcție era necesară, toate provinciile au furnizat muncitori. Așa se numea: muncitori de mâna întâi, cei mai experimentați, calificați, muncitori de mâna a doua, a treia. În unii ani, când a început prima etapă a lucrărilor (1895-1896), până la 90 de mii de oameni au intrat pe autostradă în același timp.

Iar el, P.A. Stolypin a salvat în mod decisiv Calea Ferată Transsiberiană din „captivitatea” Manciuriană (CER), reîntoarcând traseul de trecere a Căii Ferate Siberiei, așa cum era planificat de la bun început, pe pământul rus.

Costul stabilit inițial de 350 de milioane de ruble a fost depășit de trei ori, iar Ministerul de Finanțe a mers către aceste alocații de la Calea Ferată Transsiberiană. Dar rezultatul: o creștere de 500-600-700 de kilometri anual nu s-a întâmplat niciodată un asemenea ritm de construcție a căilor ferate nici în America, nici în Canada;

Așezarea șinei pe Drumul Amur, ultima cursă a Căii Ferate Transsiberiane Ruse, a fost finalizată în 1915. Şeful construcţiei celui mai estic, tronson final al drumului Amur, A.V. Liverovsky a marcat ultima cârjă de argint.

Aici s-a încheiat istoria construcției căii ferate transsiberiene și a început istoria funcționării acesteia.

Din punct de vedere istoric, Calea Ferată Transsiberiană este partea de est a autostrăzii, de la Miass (regiunea Chelyabinsk) la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii de km. Acest site a fost construit între 1891 și 1916.

La 25 februarie (9 martie) 1891, Alexandru al III-lea a semnat un decret imperial personal dat ministrului Căilor Ferate cu privire la construcția Căii Ferate Transsiberiane. Conform calculelor preliminare, costul construirii căii ferate trebuia să fie de 350 de milioane de ruble în aur (conform enciclopediei sovietice, în final s-a cheltuit de câteva ori mai mult). Costul total al construcției căii ferate transsiberiene din 1891 până în 1916 a fost de 1,5 miliarde de ruble.
Traficul feroviar pe Calea Ferată Transsiberiană a început la 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, după ce „legatura de aur” a fost pusă pe ultimul tronson al construcției Căii Ferate de Est Chineze (CER). Comunicația feroviară regulată între capitala imperiului, Sankt Petersburg, și porturile Pacificului Vladivostok și Port Arthur a fost stabilită la 1 (14) iulie 1903, deși trenurile au trebuit să fie transportate peste Baikal cu un feribot special.

O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea circulației în funcțiune pe calea ferată Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904, iar un an mai târziu, la 16 (29 octombrie), 1905, Circum- Drumul Baikal, ca secțiune a Marelui Drum Siberian, a fost acceptat ca funcționare permanentă, iar pentru prima dată în istorie, trenurile au putut circula doar pe șine, fără a folosi feriboturi de la țărmurile Oceanului Atlantic până la țărmuri. al Oceanului Pacific.

Construcția a fost realizată doar pe cheltuială fonduri proprii de stat fără a atrage capital străin. La începutul construcției erau implicați 9.600 de oameni, până în 1896 erau deja aproximativ 80.000 de oameni. În medie, au fost construite 650 km de șine de cale ferată anual, începând cu 1903, au fost instalate peste 12 milioane de traverse și 1 milion de tone de șine, lungimea totală a podurilor și a tunelurilor de cale ferată construite;

Schema căii ferate transsiberiene moderne: roșu - traseul istoric, albastru - ruta de nord, verde - linia principală Baikal-Amur, negru - intervalul rutei de sud în Siberia

Harta vechii căi ferate transsiberiene de la calea ferată de est chineză (via Manciuria - China modernă)

Construcția a fost împărțită în „segmente”, etape de construcție:

După cum puteți vedea, Calea Ferată Transsiberiană nu a fost condusă de la vest la est (ceea ce este mai logic din punct de vedere al logisticii, aprovizionării cu șine din fabricile Ural), ci a fost împărțită în secțiuni și lucrarea a fost efectuată. afară aproape în paralel. Întrebare: cum au fost transportate șinele către secțiunile de est ale șinei? Pe mare până la Vladivostok? Cum au fost livrate șinele în secțiunile mijlocii ale căii ferate transsiberiene? Sau au construit terasamente și au pus traverse, care apoi au așteptat în aripi să pună șinele?

Dar aceasta este doar o parte a întrebărilor. Problema principală: viteza de construcție. De fapt, în 14 ani, s-au pozat 7 mii de km de cale. Aceasta nu este doar amenajarea terasamentelor și albiilor drumurilor, ci și a nenumărate canale și poduri peste râuri mari și mici.

Îmi propun să comparăm acest volum de muncă cu un proiect de construcție aproape modern de o scară similară:
Linia principală Baikal-Amur(BAM)

Ruta principală Taishet - Sovetskaya Gavan a fost construită cu întreruperi lungi din 1938 până în 1984. Construcția părții centrale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai mult de 12 ani, iar una dintre cele mai dificile secțiuni: tunelul Severomuysky a fost pus în funcțiune permanent abia în 2003.
BAM este cu aproape 500 km mai scurt decât Trans-Siberian Railway pe tronsonul de la Taishet până la portul Vanino. Lungimea rutei principale Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km. BAM circulă la nord de Trans-Siberian Railway.
În aprilie 1974, BAM a fost declarat șantier de șoc al întregii Uniri Komsomol. De fapt, acesta este anul în care a început construcția pe scară largă.

Rezumând cifrele, rezultă că Calea Ferată Transsiberiană, cu o lungime de 7 mii de km, folosind doar muncă manuală, cărucioare și cărucioare, a fost construită în 14 ani. Și BAM, cu o lungime de puțin peste 4 mii de km, după aproape 100 de ani, cu toată mecanizarea sub formă de excavatoare, basculante și utilaje miniere - 11 ani!
Ați spune că diferența este în sistemele economice, abordarea construcției, diferența în numărul de oameni implicați în construcții? Calea ferată Transsiberiană a fost construită de condamnați, iar BAM - de membri entuziaști ai Komsomolului. Iar BAM trece prin zone montane mai inaccesibile. Este posibil, dar o astfel de diferență de sincronizare, cu o diferență în lungimea pistelor cu un factor de doi și cu un decalaj tehnologic, este greu de explicat.

Cu aceste rânduri, nu vreau să pun la îndoială isprava oamenilor acelor ani, strămoșii noștri. În orice caz, acesta rămâne un mare proiect de construcție în Rusia din acele vremuri. Dar din ce în ce mai des există versiuni conform cărora Calea Ferată Transsiberiană nu a fost atât construită, cât a fost restaurată. Au construit doar poduri peste râuri și unele tronsoane de drum. În cea mai mare parte, a fost pus în ordine sau pur și simplu dezgropat. Și există motive să cred asta.

Priviți aceste fotografii ale construcției căii ferate transsiberiene (1910-1914. Album de vederi ale construcției părții de mijloc a căii ferate Amur):

197 verste. Dezvoltarea carierei de către echipe de condamnați exilați

197 verste. Dezvoltarea săpăturilor de către echipe de condamnați exilați

Se pare că drumul este săpat. Dar judecând din punct de vedere oficial despre această fotografie, este posibil ca șina de cale ferată să fi fost așezată la marginea unui perete abrupt din pământ. Când muncitorii au lopat pământul, acesta s-a vărsat pe pânză și a acoperit traversele. Rezultatul a fost un efect vizibil că drumul era săpat.

Un alt fapt interesant:

O cale ferată veche a fost găsită în Krasnoyarsk

Arheologii din Krasnoyarsk și Novosibirsk, în timp ce efectuau săpături la șantierul de construcție al unui pod peste Yenisei, au descoperit o secțiune a căii ferate construită în anii 1890. Descoperirea a fost o surpriză din mai multe motive. În primul rând, din cauza dimensiunii sale: oamenii de știință găsesc adesea mici fragmente de șine vechi de cale ferată - șine, traverse, cârje, dar aceasta este prima dată când a fost descoperit un drum de 100 de metri.
În al doilea rând, linia de cale ferată a fost ascunsă adânc sub pământ - sub un strat de un metru și jumătate de sol.

Lungimea porțiunii de cale ferată situată lângă Calea Ferată Transsiberiană este de aproximativ 100 de metri. Rețineți că arheologii l-au descoperit sub un strat destul de gros de sol - mai mult de 1,5 metri adâncime.

De ce nu au fost refolosite șinele de cale ferată? În acea perioadă de deficiență de fier, își meritau greutatea în aur. Nu cred că doar l-au luat și l-au îngropat. Dacă o comparăm cu tema clădirilor demolate, tabloul este catastrofal. Ori tot acest sol, lut, a căzut de sus (un nor cosmic prăfuit, o cometă uriașă?), ori au apărut mase de apă și noroi din adâncuri. În timpul cutremurelor (aveam o notă despre acest mecanism) sau în timpul unui cataclism la scară mai mare.

O alta observatie:

În 1822, Krasnoyarsk a primit statutul de oraș și a devenit capitala provinciei Yenisei

Și Transib este încă la mai bine de un deceniu distanță. Nu există niciun motiv pentru a muta capitala. Sau era deja acolo? În anii 1840 a avut loc un anumit cataclism și a fost restaurat la sfârșitul secolului al XIX-lea. in doar 10 ani!

Ruta comercială și de transport înainte de construcția căii ferate transsiberiene trecea prin Yenisisk:
***

Un alt fapt în favoarea vechimii căilor ferate. A fost adusă Transsiberiană la Lacul Baikal, a fost lansat un bac uriaș, adus cândva din Anglia, care transporta trenuri, abia atunci s-a construit Calea Ferată Circum-Baikal. Nu ar fi putut fi construit imediat? Cel mai probabil, vechea cale ferată a circulat de-a lungul locului în care s-a format o falie și s-a umplut cu apă, care a devenit Lacul Baikal (nu este în această dimensiune pe hărțile vechi).

Urmărește ciudățenia căii ferate din minutul 35
***

Asigurați-vă că vizionați aceste videoclipuri de mai jos! Căile ferate inexistente sunt afișate pe hărțile secolului al XVIII-lea:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

Scepticii spun că aceste carduri au fost emise la sfârșitul secolului al XIX-lea. și înfățișează drumurile din acea vreme, deși datele hărților sunt 1772. De obicei, hărțile descriu starea teritoriilor din perioada la care se referă informațiile despre rute, orașe și țări. Ele nu suprapun traseele moderne pe hărți antice cu granițe anterioare. Chiar și ținând cont de faptul că harta din 1883 arată drumuri de cale ferată care nici măcar nu au fost construite încă.

Mențiunile de „căi ferate” (feră - șină) în surse pot fi urmărite de secole până la 1600.

Cititorii mi-au spus că majoritatea bisericilor vechi sunt poate gări antice. Vedeți singuri, multe gări, atât înainte, cât și acum, sunt foarte asemănătoare în arhitectură cu bisericile. Structuri de cupole ale clădirilor centrale, arcade, turle etc.

Aveam un articol: . Conține videoclipuri de la Shukach cu versiunea că Puțurile Serpentine sunt rămășițele vechilor terasamente feroviare.

Și în am arătat că calea ferată transsiberiană, cel puțin lângă Krasnoyarsk, era cu două șine. Unul dintre vechile terasamente este acum folosit pentru șinele de cale ferată moderne.
***

Cel mai probabil, a existat o perioadă în care întreaga civilizație dezvoltată tehnic (nu tehnologic) a murit într-un anumit caz. Acest nivel este descris aproximativ în unele dintre lucrările lui J. Verne. Nivel de inginerie + utilizarea tehnologiei simple. Despre nivelul specialiștilor vorbesc roboții medievali, organele de butoi, organele etc. Și fără drumuri și logistică era imposibil să construiești o astfel de civilizație.

Calea Ferată Transsiberiană a fost numită de contemporanii săi drept una dintre marile și semnificative realizări ale minții umane, plasând această structură construită la egalitate cu construcția Canalului Suez sau cu descoperirea continentului american de către Cristofor Columb.

Contemporanul nostru, istoricul Alexander Goryanin, susține că rușii sunt la fel de mândri de calea ferată transsiberiană construită, precum și de primul satelit artificial lansat pe planeta noastră.

Lungimea întregii căi ferate transsiberiene este de 9288,2 kilometri, care a făcut legătura între capitala Rusiei noastre cu marile orașe din Siberia și regiunea Orientului Îndepărtat. Este considerat unul dintre cele mai lungi drumuri la scară globală. Cel mai înalt punct al pistelor este situat la Pasul Yablonovy, cu o altitudine deasupra nivelului mării de o mie patruzeci de metri. De remarcat, de asemenea, că finalizarea completă a electrificării întregului traseu a fost finalizată abia în secolul XXI, în anul 2002.

Istoria construcției

Istoria Căii Ferate Transsiberiene începe la sfârșitul secolului al XVIII-lea, la 29 martie 1891, împăratul rus Alexandru al III-lea a semnat un decret privind începerea lucrărilor de construcție pentru crearea Marelui Drum Siberian. Acesta este numele dat inițial căii ferate transsiberiene în documente.

Nu au fost sărbători fastuoase pentru centenarul drumului. Motivele pot fi diferite, dacă vă amintiți, în 1991, la o sută de ani de la începerea perioadei de funcționare a Căii Ferate Transsiberiane, o țară precum URSS a încetat să mai existe. Anii care au urmat nu au fost cei mai buni. Țara încerca acum să construiască capitalismul, totuși, pentru cea mai mare parte a oamenilor, așa sistem economic, practic, și-a arătat zâmbetul bestial.

În societate, existența acestei căi ferate a fost tratată cu o viziune filozofică asupra lumii: există, funcționează, ceea ce înseamnă că totul este în regulă și, în același timp, oamenii nu au arătat nicio emoție.

Nașterea oficială a Căii Ferate Transsiberiane este considerată a fi 07/01/1903 conform calendarului iulian. Rusia a trecut la calendarul gregorian în 1918. În ceea ce privește circulația trenurilor de-a lungul căii ferate transsiberiene, primul dintre ele a început să funcționeze la mijlocul anilor nouăzeci ai secolului al XIX-lea.

Tomsk pe harta Transsib

În întreaga istorie a Căii Ferate Transsiberiane există multe cazuri anecdotice și nu foarte amuzante. Undeva, în depărtare, într-o zi de iulie a anului 1896, orășenii din Tomsk au auzit sunetul fluierului de locomotivă. Dar nu au sunat la gara din Tomsk, care încă nu exista, ci s-au auzit pe autostrada care mergea la sud de Tomsk. Toate acestea ar putea însemna că dintr-un oraș de importanță provincială, Tomsk s-ar putea transforma într-un oraș de provincie, iar domnișoarele vor deveni provinciali obișnuiți. De fapt, motivul pentru care principala rută transsiberiană a fost trasată la sud de orașul de provincie s-a datorat unor probleme economice.

Dacă șinele ar fi așezate prin Tomsk, atunci calea ferată ar deveni mai lungă cu până la optzeci și șase de mile, iar aceasta este de 91.744 de kilometri. Având în vedere complexitatea terenului local și faptul că este posibil să se livreze orice marfă direct la calea ferată, conducătorii au decis că așezarea șinelor va fi efectuată la sud de Tomsk, deși publicul orașului și comercianții s-au opus activ unei astfel de decizie. În 1910, orășenii au făcut o petiție primului ministru de atunci Piotr Stolypin. Au existat mai multe planuri pentru a rezolva această problemă, începând cu o conexiune cu calea ferată Altai, apoi a apărut o altă propunere de a construi șine din regiunea Ural, de la Krasnoufimsk prin orașul Tobolsk. În perioada în care războiul civil făcea furori în toată Rusia, această problemă nu a fost eliminată de pe agenda guvernului tinerei republici socialiste.

În ciuda faptului că orășenii din Tomsk aveau ranchiună față de autoritățile ruse, au existat cei care nu au pierdut, conform unui mit comun - aceștia erau șoferii de taxi locali. Legenda spunea că proiectanții de drumuri au fost mituiți de reprezentanții transportului de cai, iar calea ferată a început să fie amplasată la sud de Tomsk. În acele zile, grajdurile șoferilor de taxi numărau 5.000 de cai. De fapt, la sfârșitul secolului al XIX-lea, fiecare al cincilea rezident al provinciei Tomsk era angajat în transporturi. Oamenii au susținut atunci că nu terenul arabil îi hrănea, ci munca grea a taximetriștilor pe ruta de transport. Dacă căile ferate ar fi așezate inițial prin Tomsk, atunci transportul tras de cai în această provincie ar înceta pur și simplu să fie considerat principalul tip de transport, iar trezoreria orașului Tomsk ar pierde o parte semnificativă din profiturile sale. Adevărat, cercetătorii din științe istorice mărturisesc absența unor astfel de evenimente reale legate de mita proiectanților de drumuri, la fel cum mitul despre bătrânul Tomsk Fyodor Kuzmich, care ar fi fost de fapt Alexandru I, rămâne doar un mit inventat. La urma urmei, misiunea principală a tuturor legendelor existente nu este altceva decât o încercare de a prezenta realitatea într-o altă culoare sau perspectivă, înfrumusețând astfel realitatea.

Începerea căii ferate transsiberiene a permis economiei regiunii siberiei să se grăbească înainte. Oamenii din provincia Tomsk au început să se implice activ în fabricarea untului. A devenit profitabil pentru țărani să doneze laptele primit în gospodăriile lor, livrându-l la punctele de colectare și primind în schimb numerar. Au apărut și mici fabrici de unt. Valoarea uleiului siberian nu era mai mică decât produsele Vologda de acest tip, dar acum a devenit posibil să-și transporte cele mai bune mărfuri pe distanțe mai lungi către alte regiuni rusești, unde erau la mare căutare. Produsele petroliere au fost exportate și în țările vest-europene. Toate acestea au devenit posibile mulțumită, până la urmă, apariției acelei linii de cale ferată cu fundătură care facea legătura cu autostrada principală. Și majoritatea oamenilor au fost mulțumiți că orașul lor Tomsk nu și-a pierdut statutul de provincie.

Dar nu există dezavantaje în astfel de situații. În primul rând, economia orașului de provincie a fost influențată de distanța sa față de linia principală. Tomsk a încetat să mai fie un punct de tranzit semnificativ în regiunea siberiană. Palma a mers în orașul nou-format Novosibirsk, construit pe locul așezării părăsite de Dumnezeu Krivoshchekovo. Orașul modern a crescut rapid, devenind o metropolă uriașă, datorită căii ferate transsiberiene.

Ceea ce s-a întâmplat a fost ceea ce ar fi trebuit să se întâmple în timpul celui de-al doilea deceniu al secolului al XX-lea, orașul Tomsk a încetat să fie considerat un centru provincial. Și provincia Tomsk a dispărut de pe hartă și abia odată cu debutul anului 1944 s-a format regiunea Tomsk.

După un secol întreg, tranzitul transiberian încă are un impact negativ asupra economiei regionale Tomsk. Prezența distanței față de ruta principală duce la o creștere a costului diferitelor produse de intrare. Nu există practic niciun beneficiu pentru marile companii angro să transbordeze transporturile mici care călătoresc în două sau trei vagoane. Acest lucru nu afectează volumul total de mărfuri, iar timpii de livrare cresc semnificativ. Uneori nici măcar nimeni nu a îndrăznit să prezică data de încheiere a unei astfel de tranzacții.

Gara Bely Yar este un sat muncitoresc, dar calea ferată amenajată nu face decât să agraveze probleme economice similare în Tomsk.

Unul dintre principalele dezavantaje ale liniei de cale ferată Tomsk este prezența unei singure linii. În lunile de vară, în cea mai mare parte, lucrările de reparare a drumurilor se intensifică. Dimensiunea zilnică a perioadei de timp pentru repararea liniilor obligă trenurile să stea inactiv pentru exact aceeași perioadă de timp, ceea ce duce la pierderi directe semnificative.

Limitează-te accesibilitatea transportuluiîn Tomsk Grad are un impact social și asupra fluxurilor de studenți. Din diverse motive, numărul acestora în universitățile regionale continuă să scadă.

Direcția istorică

Partea istorică a Căii Ferate Transsiberiane este considerată doar ramura sa de est a traseului, care începe în Miass, în sudul Uralului, în regiunea Chelyabinsk și se termină în Vladivostok. Lungimea acestui traseu este de șapte mii de kilometri, construcția sa a fost realizată din 1891 până în 1916.

De la începutul construcției, nouă mii șase sute de oameni au lucrat la construcția Căii Ferate Transsiberiane. În perioada de vârf a construcției din 1895 până în 1896, optzeci și nouă de mii de oameni erau deja implicați în lucrare. La finalizarea acestui tip de structură, în marea schemă a lucrurilor, au mai rămas doar cinci mii trei sute de oameni. Aproape toate lucrările de construcție s-au desfășurat „corp la mână”, unde principalele unelte erau: roabe primitive din lemn, târnăcopi, lopeți, ferăstraie și topoare. În ciuda acestor echipamente tehnice ale constructorilor, așezarea anuală a căilor ferate a atins pragul de șase sute de kilometri.

Calea Ferată Transsiberiană a făcut posibilă deplasarea trenurilor din orașele europene situate pe coasta oceanică a Atlanticului, de-a lungul căilor ferate, cu excepția traversărilor cu feribotul, către orașul rus Vladivostok, situat pe coasta Pacificului Rusiei.

În total, liniile de cale ferată transsiberiană legau regiunea Orientului Îndepărtat cu Siberia, Uralii și partea europeană a pământului. Sistemul de transport unificat include porturi rusești în vest: Sankt Petersburg și Kaliningrad, în nord: Arhangelsk și Murmansk și în sud: Novorossiysk, în Orientul Îndepărtat porturile: Nahodka și Vladivostok și satul urban de graniță Zabaikalsk.

Istoria construcției căii ferate transsiberiene mărturisește principalele repere ale așezării șinelor de cale ferată, care a început în Kuperovskaya Pad, lângă Vladivostok, la 31 mai 1891. Cu această ocazie solemnă, viitorul împărat rus Nicolae al II-lea, care se afla pe atunci încă în statuia Țareviciului, a luat parte la ceremonia de începere a construcției traseului. Un tânăr de sânge imperial a umplut cu propriile mâini o roabă întreagă cu pământ de pământ și a dus-o la terasamentul viitoarei căi ferate. Data reală a construcției este socotită din martie 1891, când a început construcția drumului în orașul Miass, provincia Chelyabinsk.

Valoarea estimării preliminare pentru o astfel de construcție grandioasă a fost de trei sute cincizeci de milioane de ruble de aur. Consumul efectiv Bani a fost crescut de multe ori.

Punctul stației Sviyagino poartă numele unuia dintre lideri, inginerul Nikolai Sergeevich Sviyagin. O parte din mărfurile destinate construcției căii ferate transsiberiene au fost livrate de-a lungul Rutei Mării Nordului, oprindu-se la gura râului Yenisei. N.V. Morozov, fiind un hidrolog, a participat la furnizarea de îndrumare pentru douăzeci și două de nave cu aburi.

De asemenea, este de remarcat faptul că țareviciul Nikolai Alexandrovici a fost numit în funcția de președinte al comitetului de stat, ale cărui atribuții au inclus supravegherea obligatorie a progresului lucrărilor de construcție a Căii Ferate Transsiberiane. Când autocratul rus din acea vreme, Alexandru al III-lea, a observat această numire, și-a exprimat surprinderea la o vârstă atât de fragedă a președintelui comitetului de stat, numindu-și fiul băiat. În acel moment, țareviciul a atins abia a treia vârstă de zece ani.

La care ministrul Căilor Ferate al Imperiului Rus, domnul Serghei Witte, i-a permis împăratului să obiecteze: „Dacă astăzi moștenitorului nu i se dau astfel de sarcini responsabile, atunci nu va învăța niciodată să le îndeplinească”. Cu un astfel de răspuns din partea subiectului său, autocratul Alexandru al treilea nu a avut nimic de obiectat.

În al treilea deceniu al secolului al XX-lea, diplomații din Japonia stăteau zi și noapte la deschiderile vagoanelor, numărând trenurile militare care veneau din sens opus. În legătură cu aceasta, de-a lungul drumului au urmat trenuri camuflate, reprezentând manechine obișnuite.

Capacitatea actuală a acestui drum, potrivit estimărilor experților, poate atinge un nivel egal cu o sută de milioane de tone de rulaj anual de marfă.

Factorul de timp pentru transportul containerelor este egal cu o perioadă de zece zile, care este de trei ori mai rapidă în comparație cu rutele maritime. În ciuda unor astfel de indicatori convingătoare, Calea Ferată Transsiberiană deservește doar două procente din volumul total al comerțului internațional desfășurat în această direcție. Motivul constă în absența unor porturi maritime mari și puternice în regiunea Orientului Îndepărtat.

Calea Ferată Transsiberiană din regiunea Orientului Îndepărtat are o serie de ramuri de cale ferată care se conectează la punctele de stație ale portului de Est și Nahodka și Capul Astafiev.

Cele mai lungi rute ale căii ferate transsiberiene au început la Harkov și Kiev. Lungimea primului traseu a fost de nouă mii șapte sute paisprezece kilometri. Indicatorul factorului timp a atins o valoare egală cu șapte zile, șase ore și zece minute. Pe 15 mai 2010, acest traseu a fost scurtat, iar trenurile numite mergeau doar spre Ufa. Trenul cu vagon direct a continuat să se deplaseze către destinația finală a rutei anterioare. Un an mai târziu, acest tren a fost în sfârșit anulat. Lungimea celei de-a doua rute din capitala Ucrainei a fost de zece mii două sute cincizeci și nouă de kilometri, durata călătoriei a fost de șapte zile, nouăsprezece ore și cincizeci de minute. Anulat în același timp cu ruta de la Harkov.

Conform rezultatelor din octombrie 2014, una dintre rutele lungi a fost ruta de la Beijing la Moscova și de la Vladivostok la Moscova.

Trenul Rossiya este recunoscut ca fiind cel mai confortabil și cel mai rapid, acoperind călătoria de la Moscova la Vladivostok în șase zile, o oră și cincizeci și nouă de minute. Viteza medie este de șaizeci și patru de kilometri pe oră. Stația Iaroslavl a capitalei Rusiei se poate lăuda cu stâlpi istorici montați, care indică kilometrajul întregului traseu. Aceiași stâlpi au fost instalați în Vladivostok și Novosibirsk.