Автомобільні дороги Китаю. На чому їздять у Китаї, і чому китайські дороги – кращі за російські? Як будують дороги у Китаї технологія

Спостерігаючи за дорожніми перипетіями в нашій країні, не можна не поставити питання, а як справи з платними дорогами в Китаї? Як густонаселена на сході та економічно менш розвинена на заході країна вирішує проблему будівництва швидкісних платних автотрас та їх обслуговування? І скільки це обходиться державі та автоаматорам?

Китайська платна дорога має пропускну здатність від 25 тис. до 100 тис. автомашин на рік. Вона має два напрямки руху з роздільником, як мінімум по дві смуги на кожен напрямок, в'їзд та виїзд, пункти контролю. Машини рухаються у середньому зі швидкістю 120 км/год. Покажчики в Китаї, як і на Тайвані, в Кореї, США, Канаді та Японії, зеленого кольору. У Гонконгу до 90-х використовувався синій, як у Великій Британії, але згодом був замінений зеленим.

У Китаї будівництво таких доріг проводиться паралельно з будівництвом звичайних трас. Незважаючи на те, що платна дорога виявляється безпечнішою і на 60-70% швидше за звичайну, уряд вважає, що для підтримки соціальної рівності необхідно запропонувати гідну альтернативу всім верствам населення. Крім того, платні дороги — лише частина загальної системидля розвитку регіонів, що відстають, на заході країни.

Джерело: map.ps123.net

Індустріалізація та урбанізація досягли Китаю відносно пізно. На Заході бум будівництва автошляхів припав на 30-ті роки 20 століття. Раніше розпочали будівництво таких доріг на Тайвані — 1970 року. До 1988 року у материковому Китаї налічувалося лише 100 км високошвидкісних автомобільних трас. У 2015 році ця цифра досягла 123 000 км. Темпи будівництва у 1998-2005 роках склали 4 500 на рік, сьогодні – понад 6 600 км на рік. Пов'язане таке прискорення не тільки з новими технологіями, але і з потоком інвестицій, що збільшився. У 2013 році в проекти з будівництва платних швидкісних трас було інвестовано 72,97 млрд юанів. Кожні інвестовані 100 млн юанів створюють 3900 робочих місць.

Витрати на будівництво 1 км дороги у Китаї становлять 30 млн юанів. У високогірних районах та над морським узбережжям — від 40 млн юанів і більше. Від затвердження проекту до здачі об'єкта в експлуатацію проходить приблизно 3-5 років, іноді до 8 років. Частина витрат окупається за рахунок плати проїзду новою трасою, а інша частина — за рахунок державної підтримки. Період окупності в середньому становить 8-10 років, а період експлуатації – 25-30 років. У США термін служби доріг сягає 40 років.

Окрім інвестування, держава здійснює антимонопольний контроль, планування робіт, займається законодавчою базою, перевіркою та наглядом, контролем якості та дотримання умов праці, а також стежить за дотриманням культурно-етичних норм на виробництві та під час технічного обслуговування. Як правило, на провінцію припадає одна контролююча інстанція, рідше об'єднання. За безпекою на дорозі стежать поліція та транспортна поліція, які тісно співпрацюють один з одним. Довірою з боку державних органів користуються компанії з провінцій Чжецзян, Цзянсу, Шаньдун і Фуцзянь, що добре зарекомендували себе.

Для стягування плати за проїзд швидкісними автошляхами застосовується безупинна електронна автомобільна система оплати (ETC, Electronic Toll Collection). Ця високоефективна система, що є автоматичним шлагбаумом зі сканером, що розпізнає номер проїжджаючого транспорту, застосовується у всьому світі, позитивно впливаючи на швидкість обслуговування на завантажених ділянках трас і зниження рівня шуму в місті.

У 1995 році технологія була схвалена для застосування в Китаї, у 1996 році створено спеціальний комітет з її поширення та застосування. Було вирішено впроваджувати систему поступово, так було обладнано змішані пункти прийому оплати: на вибір пропонувався живий касир і бездушний сканер. Також як експеримент були побудовані пропускні пункти зі шлагбаумом і без, з оплатою відразу або після, по фото.

Насамперед ЄТС була застосована на популярних трасах у Пекіні, провінціях Гуандун, Цзянсу та Сичуань. Експеримент показав, що технологія має вразливе програмне забезпечення, а також провокує пробки та забруднення повітря у місцях скупчення машин. Крім того, повсюдне використання вимагає перебудови вже наявних пунктів. До плюсів системи відносять відповідність сучасним стандартам, достовірність інформації, практичність, системність, масштабність, а також можливість доопрацювання, удосконалення технології та усунення недоліків у майбутньому. Сьогодні перетин автоматичної лінії контролю займає в середньому до 4-х секунд.

Автотраса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидєєв

Картку-абонемент для оплати проїзду швидкісними дорогами можна оформити на місяць, півроку або рік, а можна сплатити безпосередньо з рахунку за фактом. У районі Пекіна проїзд такою трасою коштуватиме 0,4 юаня за 1 км, на деяких проміжках – до 2 юанів/км. На деяких дорогах стягується разова оплата при виїзді з траси від 10 до 30 юанів. Дорога з Пекіна до Фучжоу (1898 км) на легковому автомобілі (до 7 місць) коштуватиме 960 юанів. Така система оплати функціонує як між містами, і усередині міст.

Є лише одне місце в Китаї, де подібна система пропускних пунктів не застосовується з 1991 року — острів Хайнань. Тут «податок на швидкісні траси» вже внесено у вартість пального, яка вища, ніж на материку, майже на юань. На момент написання статті в Сімені 93-й бензин коштував 5,54 юаня за літр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 та 7,08 відповідно.

На перший погляд може здатися, що будівництво швидкісних трас у Китаї відбувається без заминок і бюрократичної тяганини, а нові системи стягнення плати працюють на ура. У наступних публікаціях ми спробуємо розібратися, з якими проблемами стикається Китай при будівництві швидкісних трас і як йому вдається долати їх.

Інші публікації про китайські дороги:

: куди йдуть доходи від платних доріг у Китаї?

З НІЗВІДКИ

Півстоліття тому Китай був однією з найвідсталіших країн за довжиною доріг з твердим покриттям. Уряд КНР вважав, що є важливіші завдання… Ситуація почала змінюватися лише у 80-ті роки, коли прийшло розуміння: без сучасної дорожньої інфраструктури далі не можна. З'явилося навіть гасло: "Якщо ми хочемо розбагатіти, потрібно спочатку будувати дороги". У цей час уряд ухвалив перший план створення мережі державних швидкісних автомагістралей та розроблено відповідні стандарти якості.

Визначились із джерелами фінансування будівництва (кошти держбюджету, місцевих бюджетів, Збір за обслуговування доріг, додаткові мита при купівлі машини, акцизи на паливо). З 1985 року все це оформили окремими законами (у нас багато організаційних проблем не вирішено досі). Тоді ж держава дозволила вводити збори за проїзд шосе високого класу для повернення кредитів на будівництво.

Першу швидкісну дорогу, Шанхай - Цзядін (18,5 км), відкрили в 1988 році, після чого прокладка подібних трас помчала наростаючою. Вже за перше десятиліття Китай досяг у дорожньому будівництві таких результатів, на які у Європи та США пішло понад півстоліття! Спорудження швидкісних шосе підтягнуло рівень всього дорожнього будівництва, дозволило відсталій галузі, де основними засобами виробництва були лопата, тачка, ручна ковзанка та мільйони низькооплачуваних робітників, вийти на сучасний рівень. З'явилися серйозні виробники дорожньої техніки.

Будівництво швидкісних доріг продовжується і зараз, причому колишніми фантастичними темпами. На початку ХХI століття їхня довжина перевищила 10 тисяч км. 2002 року - вже 20 тисяч, а 2008-го - 60 тисяч км! До кінця 2013 року загальна довжина автомобільних доріг перевищила 4,1 млн км, включаючи 104,5 тис км швидкісних магістралей. Згідно з Програмою розвитку транспорту на 12-у п'ятирічку (2011-2015 рр.) найближчими роками в Китаї буде сформовано мережу швидкісних доріг, яка зв'яже всі регіони та практично всі міста з населенням понад 200 тисяч осіб. Вже сьогодні в Китаї 300 тисяч мостів (тисяча з них – довжиною понад кілометр). За кількістю сучасних дорігкраїна вийшла на друге місце у світі, а всі швидкісні траси були збудовані за 20 років!

Весь Китай покритий мережею швидкісних платних доріг, деякі з них не мають безкоштовної альтернативи. Водії платять, але не скаржаться: можна швидко доїхати до будь-якої точки країни!

СЕКРЕТНІ ТЕХНОЛОГІЇ

Нічого нового китайці не винайшли. Урядові та регіональні інститути планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. У країні багато грошей, у тому числі й вільних – тих, що можна спрямувати на створення сучасної інфраструктури. Риторичне запитання: чому так не зробили у Росії, коли країну буквально заливали нафтодолари? У 2005-2010 роках інвестиції на створення мережі національних швидкісних автомагістралей у Китаї становили 17-18 млрд. доларів США на рік, а зараз, коли основні артерії вже введені в дію, витрачають по 12 млрд. щорічно.

Федеральна чи місцева влада повністю контролює будівництво, але ведеться воно, як правило, на гроші підрядника. А держава чи уряд регіону заплатить йому лише після того, як вся робота буде виконана, причому саме в рамках тієї суми, яка прописана у договорі. Високі темпи – прямий результат такої системи: будівельники хочуть повернути вкладені гроші якнайшвидше. При цьому не на шкоду якості: обумовлений термін служби доріг зазвичай не менше 25 років.

ГРОШІ НА СТІЛ

Більшість доріг у Китаї безкоштовні. Є і платні дороги двох типів: державні (побудовані за рахунок бюджету) та комерційні (споруджені за рахунок власних або позикових коштівпідприємств). Для простого автомобіліста жодної різниці між ними немає, але за законом державна дорога має стати безкоштовною після 15 років експлуатації, а комерційна – через 25 років.

Плата для легкових автомобілів - від 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, залежно від часу доби, сезону і т.д. що не дуже відрізняється від європейських тарифів. Але є дві відмінності від Європи чи сусідньої Японії. По-перше, у містах усі дороги безкоштовні, навіть якщо це футуристичні шестирівневі розв'язки, як у Шанхаї. А в тому ж Токіо в'їзд на багаторівневий міський фрівей – платний. По-друге, не завжди є безкоштовна альтернативна дорога, причому в таких випадках щоразу приймається окреме рішення на рівні уряду.

Я багато їздив китайськими дорогами. Чесно кажучи, трапляються серед них і старі, розбиті, особливо на півночі країни. Але нові дороги, розв'язки, мости, а також темпи їхнього будівництва вражають. Часом і місцевість не впізнається: пам'ятаю ж, що торік ось тут було чисте поле і стояли якісь халупи, а сьогодні проходить швидкісна магістраль, причому на другому рівні, і будуються нові розв'язки.

Найбільше вразив міст Дунхай, збудований три роки тому. Коли дивишся на карту, виникає відчуття, що він веде в нікуди і обривається у відкрите море. Але все негаразд. Шанхайський порт, найбільший у світі за оборотом, розташований у мілководному гирлі річки Янцзи і не може приймати сучасні величезні танкери та контейнеровози. Щоб вирішити цю проблему, на маленькому острові Яньшань збудували новий порт – саме для таких суден. І з'єднали острів із материком мостом завдовжки 32,5 км.

Фантастична споруда! Шість – вісім смуг для руху, відмінне покриття, освітлення… Їдеш немов у відкритому морі! Так от, Дунхай збудували всього за три роки! І це не найдовший міст у Китаї: у провінції Шаньдун є міст через затоку Цзяочжоу завдовжки 36,5 км. І для довідки: сім із десяти найдовших мостів у світі знаходяться саме в Китаї.

20-мільйонний Шанхай досить успішно вирішує свої транспортні проблеми. Головний «секрет фірми» - будувати якнайбільше нових доріг та розв'язок.

БРАТИ - НАВІК?

Як нам може стати в нагоді китайський досвід? Що можна зробити разом, щоб перемогти перше одвічне російське лихо?
Низка спільних проектів вже втілюється в життя: наприклад, будуються нові прикордонні переходи на російсько-китайському кордоні, автомобільні дороги, що ведуть до них. Заплановано спорудження двох мостів через Амур: Благовіщенськ – Хайхе (вже є проект) та у Забайкальському краї, біля села Покровка. Працюватимуть і китайські, і російські компанії. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної дуже цікавляться можливістю брати участь у наших головних інфраструктурних проектах - зі спорудження ЦКАД у Московському регіоні, нової швидкісної траси Західна Європа - Західний Китай (для них це найважливіший транзитний напрямок!). І головний об'єкт, на який націлилися останні місяці як мінімум дві провідні китайські компанії, - будівництво мосту через Керченська протока. Як тільки стало відомо про цей проект, до Керчі одразу прибула велика делегація китайських експертів. Та й мені не просто так показували міст Дунхай!
- Китайські партнери хотіли б вкласти у розвиток нашої транспортної інфраструктурипротягом п'яти років близько п'яти трильйонів рублів, і я вважаю, що наша співпраця має дуже гарні перспективи, - упевнений міністр транспорту РФ Максим Соколов. - Вже вдалося домовитися з партнерами з низки ключових питань. По-перше, на всіх етапах разом працюватимуть російські та китайські компанії. По-друге, у спільні проекти готові інвестувати китайські банки та фонди, причому безпосередньо, у юанях та рублях. По-третє, є підтримка на найвищому рівні і з нашого боку, і з китайської.

Довідка

До речі, в середньому будівництво 1 км чотирисмугової автостради в Китаї коштує 2,9 млн доларів. Ми маємо близько 7 млн ​​доларів, але сюди входять кошти на викуп землі, перенесення комунікацій та інші витрати, які тягнуть на 40–50% загальної суми. Тож ціни можна порівняти. Тільки чомусь на виході різні результати: у нас щороку будують трохи більше 600 км доріг, а в Китаї – до 10 000 км! Щоправда, у КНР у дорожнє будівництво вкладали до 4% ВВП, а в нас – лише 1%… Ось і виходить, що нині загальна довжина доріг із твердим покриттям у Китаї у 4,5 раза більша, ніж у Росії. Адже ще 30 років тому китайцям не було чим хвалитися. Може, за кілька десятиліть вони підтягнуть дороги й у нас?

З такою швидкістю у Китаї сьогодні будуються нові дороги. Що нам заважає?

Встановлені китайцями рекорди будівництва мостів та доріг вражають. Днями вони за 9 годин проклали розв'язку для нового залізничного вокзалу.

1,5 години - і міст готовий

1500 робітників і 23 екскаватори за ніч з'єднали 3 великі залізничні гілки з новою лінією Наньлун на півдні Китаю. При цьому не лише проклали дорогу, а й встановили вздовж неї світлофори та інші засоби контролю. Як пояснив заступник керівника групи Tiesiju Civil Engineering - головного будівельника залізниць у Китаї Чжан Даосун, проект вдалося виконати в рекордні терміни завдяки тому, що робітники були організовані в 7 бригад, які одночасно виконували різні завдання. Але очевидно, що секрет китайського успіху у тлумачному управлінні.

Справа ще й у технологіях. Так, у 2016 р. китайці розгорнули два мости завдовжки 100 м на 90 градусів за 1,5 години. Величезні конструкції збиралися вздовж залізничного полотна, потім встановлювалися перпендикулярно на підготовлені опори. При цьому жвава траса під залізничними коліями не перекривалася - все відбувалося просто над автомобілями.

У 2015 р. китайці за 43 години розібрали старий та зібрали новий автомобільний 6-смуговий міст у Пекіні. За цей час вони встигли ще нанести розмітку. Для нової поверхні мосту знадобилася 1300-тонна конструкція, яку транспортували вже в готовому вигляді. Як пояснив представник підрядника, використовувалася нова технологія "інтегративної заміни". Реконструкція звичним способом зайняла б мінімум 2 місяці, але ключовий транспортний перехід на північному сході Пекіна, що з'єднує 3 кільцеву дорогу, швидкісну магістраль в аеропорт і трасу-101, не можна було перекривати так надовго.

Вони будують за тиждень те, що ми за рік

750 м на годину – з такою швидкістю сьогодні будуються у Піднебесній нові дороги. Усі швидкісні траси були збудовані за останні 20 років! Як сталося «китайське дорожнє диво» і чому ми не можемо запозичити цей досвід?

Демографічний вибух чи містифікація? Скільки насправді китайців «У плані будівництва Китай давно вже випередив не лише нас, а й увесь світ, - пояснив „АіФ“ президент Спілки інженерів-кошторисників Павло Горячкін. - За обсягами випуску будівельних матеріаліввін просто поза конкуренцією, навіть американці далеко позаду. Простий приклад: ми випускаємо 79-80 млн. тонн цементу на рік, а китайці - більше 1 млрд. тонн! Це серйозний показник, тим більше, що цемент вони не експортують. Вони автомобільних доріг за тиждень будуються стільки, скільки в нас за рік. Ми раніше посміювалися з китайських підробок, а вони, як губка, вбирають нові технології. Зараз не йдеться про ручну працю, коли зігнали мільйон китайців і вони лопатами викопали якийсь котлован. Ні! Ми говоримо про високотехнологічне будівництво. Сьогодні китайці випускають на своїй території практично весь спектр необхідної будівельної техніки та обладнання. Китайські інженери навчаються у найкращих вузах світу, стажуються на найкращих будовах, і це всіляко підтримується державою. Вони розуміють, що будівництво – один із локомотивів економіки, тому й вкладаються. Китайці – народ дуже працьовитий та талановитий. За технологічними рішеннями видно, як вони прогресують.
А у нас навіть при тій кількості грошей, які ми вбухуємо у свої забудови, чомусь не виходить так працювати. Звичайно, дещо і ми вміємо: і техніка є сучасна, і ринок будівельних матеріалів розвинений, і інженери є, але... У Китаї будівництво – пріоритет для держави, а в нас за останні два роки ми, будівельники, чуємо лише загрози і образи з боку чиновників: мовляв, пайове будівництво нам не потрібне, всі забудовники - злодій і шахраї. Росстат фіксує зниження обсягів будматеріалів, що випускаються, на 10%. За даними Вищого арбітражного суду, за кількістю банкрутств будівельники у перших рядах. Який тут може бути розвиток галузі?!

Президент Росії Володимир Путін та голова Китайської народної республіки Сі Цзіньпін. Додамо, що в Китаї урядові та регіональні чиновники планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. На це виділяється багато грошей. Але, хоча вартість 1 км автотраси в наших країнах приблизно порівнянна, у Піднебесній будують у рази швидше та якісніше – обумовлений термін служби автотраси там становить 25 років.
Тішить лише те, що наші будівельники вже мають спільні проекти з китайцями. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної хочуть інвестувати в Росію, а отже, треба вчитися, переймати їхній досвід. І не тільки інженерам та будівельникам, а й управлінцям.

Вирушаючи до Китаю, я був упевнений, що жителі цієї країни їздять на іржавих велосипедах, у кращому випадку – на триколісних візках, що працюють на вугіллі. Реальність, як завжди, перевершила всі мої очікування.

Почнемо з невеликого ліричного відступу.

Опинившись у Пекіні, перше, що ви помічаєте – місто потопає у хмарах смогу. Іноді в Пекіні реально нема чим дихати... І це півбіди, адже зміг ще й отруйний! Чи винні у цьому автомобілі? Безперечно. Але не вони одні - скоріше, справа в великій кількості виробництв, яких у північному Китаї безліч. Така ось побічна сторона прогресу. Але влада Китаю посилено працює над покращенням цієї катастрофічної ситуації.

По-перше, тут і там створюються лісосмуги для очищення повітря. По-друге, запроваджуються нові стандарти чистоти для виробництв. По-третє, влада серйозно взялася за розвиток «зеленого» громадського транспорту та екологічну чистоту автомобілів, які допускаються на вулиці Пекіна та інших найбільших міст.

Що це означає? Це означає, що чадного автомотлоху в Пекіні ви не побачите, адже в місті можна їздити тільки на автомобілях, що відповідають суворим екологічним нормам. Для легкових автомобілів це стандарт China 5, що відповідає Євро-5. Мої фотографії були зроблені влітку 2012 р., коли у місті діяли норми Євро 4.

Автомобілі, які були поставлені на облік до запровадження жорстких норм, наразі не мають права виїжджати на вулиці у моменти погіршення екологічної ситуації.

За дотриманням цього уважно стежить дорожня інспекція.

В'їзд вантажного транспорту вдень заборонений без спеціального дозволу. Плачте, власники пікапів, до центру Пекіна вам не потрапити! Та не те що в центр, у четверте кільце не в'їдете...

Ведеться боротьба з кількістю автомобілів на дорогах. У Пекіні – понад 5.5 мільйонів авто. Але, щоб поповнити кількість автомобілістів, мало купити автомобіль. Щоб подолати пробки, місцева влада обмежує річну видачу автомобільних номерів кількістю 240 000 штук.

Номери розподіляються за допомогою спеціальної державної лотереї. Внесок до участі становить наші гроші близько 8000 рублів. Загалом у країні щорічно виграють близько 3% відсотків учасників. Якщо бюджет дозволяє, то номери можна купити без черги - це коштуватиме 100 000 юанів, тобто. понад 800 000 рублів. У Китаї за цю суму можна придбати цілком пристойний новий автомобіль.

Але і це ще не все в пекінській боротьбі з трафіком: з парною останньою цифрою номера можна їздити парними днями, і навпаки. Для іногородніх автовласників в'їзд до Пекіна потребує спеціального дозволу. Такі жорсткі заходи не належать до популярних, але ефект вражаючий – пробок у гігантському мегаполісі майже немає.

Ті, хто не має авто, їздять на велосипедах, і, що зустрічається набагато частіше - на електро-байках.

Іноді можна зустріти електричні мотоколяски.

Загалом, міський потік схожий на московський, тільки мопедів більше: китайці люблять добрі автомобілі, таток місцевих брендів на дорогах майже немає.

Нативні «китайці» зустрічаються майже рідше, ніж у нас. З локальних брендів найчастіше трапляються Chery та Great Wall.

Зате Audi, Mercedes, BMW – на кожному розі.

Найбільш популярні моделі німецьких марок виробляються на території Китаю (наприклад, у "мерса" це E, С та GLK-класи), решта імпортується. Мати імпортне авто – справжній шик, адже воно коштує набагато дорожче за «місцевий».

П'ятірка BMW, Audi A6 та Mercedes E-класу особливо популярні у подовжених версіях, яких немає на інших ринках.

Rolls-Royce – вибір найбільш заможних китайців.

"Американський" бренд Buick - для чиновників середньої руки.

У службах таксі популярні Hyundai та VW Passat другого покоління (Santana). Такі автомобілі випускалися у Китаї до кінця 2013 року.

За межами Пекіна тиск екологічних норм слабшає.

У законі для легкових авто прописані норми China 4 (Євро 4), але як ви розумієте, це стосується автомобілів, що знову реєструються. Адже норми China 2 (Євро 2) для легковиків були введені в Китаї лише у 2004 році... Більше того, для вантажного транспорту з дизельними двигунами норми Євро-4 запровадили лише у січні 2015 року, а до цього з 2007 року діяли норми Євро 3. Так що говорити про екологічну чистоту китайських авто за межами найбільших міст можна досить умовно, але все одно порівняно, наприклад, з російським автопарком, Китай, безсумнівно, виграє в цьому питанні.

Тепер про дороги. Китайці – майстри будівництва. Дороги в Китаї просто чудові, зрівнятися з ними не можуть навіть європейські автобани. Прийнята 30 років тому та розрахована на 50 років федеральна програма розвитку дорожньої інфраструктури демонструє повний успіх.

Широкі автостради і грандіозні мости будуються в рекордно стислий термін, при цьому якість - на висоті, оскільки виконавець робіт несе відповідальність за збереження дороги протягом кількох десятків років. Покарання за порушення «соціалістичних нормативів» у Китаї дуже суворі, тому дороги відмінні.

Суворе дотримання простих, але ефективних технологічних правил робить китайські дорогинайкращими з тих, що мені доводилося бачити. На пухку подушку із гравію та піску укладається металева арматура, яка заливається товстим шаром бетону. Після затвердіння на бетон кладеться асфальт. Результат: зрівнятися з китайськими можуть лише автобани Італії (найкращі в Європі). І це при тому, що відсоток механізації – мінімальний. Чувак у білій сорочці явно стежить за якістю робіт.

Найчастіше дороги платні, але тут є за що платити.

Заради справедливості - ямковий ремонт теж зустрічається, але роблять його на совість. Ось наприклад на цьому знімку робітник видує з ями всі крихти, які можуть перешкодити адгезії матеріалу латки.

Найхреновіша дорога в північному Китаї виглядає так, але поряд вже прокладено сучасний автобан.

Швидкісний режим та переміщення транспортних засобівбіля Китаю жорстко контролюється. На всіх перехрестях та з'їздах встановлені автоматичні камери. Крім штрафу, одне порушення швидкісного режиму тягне за собою штрафний бал. Усього дозволяється 12 штрафних балів на рік, якщо більше - права відбирають і доводиться знову проходити навчання.

Спід-ками знімають автомобілі ззаду, тому багато водіїв йдуть на хитрість, або завішують номери ганчірочками, або вставляють компакт-диски в номерні рамки. Нічого не нагадує?

На щастя, хитрощі спрацьовують далеко не завжди. Цього водія Lexus спіймали на місці злочину…

А за цим власником Camry із золотими шильдиками на моїх очах було розгорнуто справжню погоню.

Слід зазначити, що легковиків на трасах практично немає. Мабуть, інфраструктура побудована таким чином, що їздити за межі свого району китайцям не потрібно, або просто це занадто дорого. Так чи інакше, найчастіше на дорогах трапляються дорогі авто, які завжди кудись поспішають.

Дорожня агітація продубльована англійською мовою. Цікаво, навіщо? Адже, щоб іноземцю сісти за кермо, йому потрібно отримувати китайські права, а також перейматися супроводом із місцевого КДБ.

На відміну від легкових машин, усі вантажівки та автобуси – місцевих брендів. Серед автобусів популярнішими є інші Higer та King Lion. Нормальні автобуси комфортні.

Серед вантажних авто частіше зустрічаються FAW та Foton, підозріло схожі на Mercedes, Scania, Volvo.

Іноді, втім, можна побачити і певну подобу "американців".

Абсолютно всі місцеві фури йдуть з диким, за російськими мірками, перевантаженням. Таке відчуття, що в Китаї немає жодних норм навантаження та габаритності. Ну, чи вони це дозволяють:)

Особливо доставляють автовози, на яких автомобілі зверху стоять у два ряди.

На вантажівках тут возять усі. Навіть тепловози.

І інші немислимі конструкції.

І звичайно ж, на вантажівках возять вантажівки, які, у свою чергу, теж возять вантажівки.

На вулицях провінційних міст - штовханина та повний ігнор правил дорожнього руху.

Тут немає жодних обмежень для автотранспорту – вулицями їздять вантажівки та пікапи.

Автомобілі повсюдно запарковані на тротуарах, місцями обходити їх доводиться про проїжджій частині. І це центр міста!

А ще на вулицях того ж центру можна зустріти руїни та купи сміття.

Все це чудово спостерігати, стоячи в глухій пробці. У Пекіні такого нема!

До речі, Харбін був заснований росіянами, і на початку 19 століття саме тут була найширша російська громада за межами Росії… Вважатимемо, що це простий збіг, адже росіян у Харбіні вже давно немає.

У глухій провінції таксі часто не «брендові», а рідні, істинно «китайські».

На китайцях тут їздить навіть поліція.

Вантажівки зустрічаються, що вже не відповідають жодним мислимим нормам.

Самопальний кондей – цікаве технічне рішення.

Правила перевезення не грубо порушуються - жодних правил немає зовсім.

А ось і довгоочікувані триколісні авто! Такі апарати бувають двох основних типів, кожен з яких виглядає по-своєму феєрично:

Легкові...

…і вантажні.

Якість виконання змушує припустити, що в деяких випадках продукція кустарного виробництва або просто саморобки. Незабаром вони підуть в історію. Їхнє місце займуть вже нормальні автомобілі.

Найпопулярніший міський транспорт у північнокитайській глушині – мотоколяски, що нагадують знайомі по Південно-Східній Азії «тук-туки».

Гужовий транспорт у Китаї – велика рідкість, але його все ще можна зустріти.

Ну і звичайно, на селі нормальні пацани їздять на тракторах.

Сільське заправлення

У придорожньому кафе завжди можна смачно перекусити чимось неїстівним.

У магазинчику поряд завжди буде набір запчастин для капітального ремонтувашої вантажівки, що називається, не відходячи від каси.

Що ще сказати вам про їзду авто в Китаї? Тримайте: за 2 тижні я бачив всього 2 незначні дорожні інциденти, які і ДТП не назвати.

Очевидно, нам є чому у китайців повчитися.

Чи сподобався текст? Читайте інші звіти з моєї подорожі Китаєм:

По всій Росії разом зі снігом навесні розтанув асфальт. Влада всоте прийметься "освоювати бюджет", укладаючи асфальт хтось у сніг, хтось у бруд, а хтось почне укладання асфальту в дощ. Природно, такий асфальт через кілька місяців розвалиться, і дорогу знову доведеться ремонтувати. Усі напевно чули – які чудові дороги в Європі. Тож давайте дізнаємось як вони роблять дороги на прикладі Чехії.

Отже, з яких доданків складається якісні дороги в Чехії? Почнемо.

Пункт перший
1) Заборонено підряди. Дорогу робить лише та фірма, яка виграла тендер. Тобто не можна виграти тендер і потім перезамовити укладання асфальту в іншій фірмі.

Пункт другий
2) Дороги поділені на 4 класи (категорії). Відповідно до кожної категорії надається гарантія. Якщо дорога розвалилася - фірма ремонтує дорогу власним коштом.
1. Пішохідні доріжки у парках, скверах, прибудинкові доріжки. 5 років
2. Сільські дороги та інші малонавантажені дороги. 7 років.
3. Регіональні дороги, що з'єднують міста. 8 років.
4. Федеральні, високонавантажені дороги. 10 років.

Третій пункт
3) Фірми мають класність від 1 до 4, відповідно до категорій доріг.
Будівництво та ремонт доріг - діяльність, що потрапляє під ліцензування. Щоб отримати ліцензію, фірма повинна мати на балансі обладнання (тобто своє обладнання) плюс певну чисельність персоналу, в т.ч. навченого, з дипломами. Усі починають із першого класу, тобто. все нові фірми мають право робити лише доріжки у парках. Підвищити класність можна лише після успішного проходженнягарантійного терміну. Для збільшення класності фірмі необхідно докуповувати обладнання та наймати додатковий персонал. Якщо протягом гарантійного терміну дорога розвалюється - фірма має відремонтувати дорогу власним коштом. Якщо дорога розвалюється - фірму можуть не підвищити в класності або взагалі знизити, або взагалі відібрати ліцензію і занести в чорний список. Фірми дорожать ліцензією та класністю, т.к. якщо вони схалтурять - у них більше не буде замовлень. Дорожньосторінні фірми зазвичай старі їм по 20-50 років. У тендерах основне значення має ціна та гарантія, фірма може лише збільшити державний гарантійний термін. Скажімо замість 5 років призначити 7 років.
Припустимо:
1 клас - 1 ковзанка 5 осіб
2 клас - 2 ковзанки, грейдер, скрейпер, асфальтоукладач, гризлик, 15 осіб
3 клас - 3 ковзанки, 2 ковзанки з вібрацією, грейдер, скрейпер, 2 асфальтоукладальники, 2 вибрики, 30 осіб
4 клас - 5 ковзанок, 4 ковзанки з вібрацією, 2 грейдери, 2 скрейпери, 4 асфальтоукладальники, 4 вибрики 60 осіб

Четвертий та п'ятий пункт
4) Суспільний контроль. За укладанням дороги стежать 3 сторонні спостерігачі: один від місцевого самоврядування(Типу нашого старшого по дому), другий від місцевого автомобільного союзу (щось наших НКО типу синіх відерець, тільки там їх багато і вони є в кожному селі), 3-й від дорожньої профспілки, (комітету, що то типу того) . Кожному представнику видають протокол, якщо хоча б одному представнику обґрунтовано не подобається як укладена або відремонтована дорога - фірма зобов'язана цю ділянку переробити власним коштом.
5) Дороги будуються та ремонтуються влітку, фірми стежать за прогнозом погоди. За укладання асфальту в дощ – ліцензію відбирають.

Шостий та сьомий пункт
6) Ямковий ремонт якщо має місце бути - допускається виключно як тимчасовий і вимушений захід. Вигризання ямок і закладення їх асфальтом повинні бути зроблені за один день. При цьому стінки та дно ямки у старому асфальті розігрівають спеціальним пальником, щоб новий асфальт краще прилип до старого. Через кілька тижнів ділянку дороги із латками повністю ремонтують, здираючи асфальт до щебеню та укладаючи новий. Стики старої та нової ділянки прогрівають спеціальним пальником до пластичного стану, щоб не було помітно межі.
7) Під час ремонту дорогу перекривають ПОВНІСТТЮ. Автомобілісти користуються трасами, що дублюють, їх там багато.

Китай

У Китаї більше половини доріг зроблено з бетону. Чи бетон дешевше, чи бетон довговічніше, нам у Росії підходять обидва варіанти.

І на останок
Дивно і незрозуміло, що в Росії, незважаючи на втрати бюджету в міліради рублів через погані дороги за 25 років нової історіїнічого не змінилось.
Навіщо щорічно виділяти гроші чиновникам на ремонт і будівництво доріг, якщо вони КОЖНОГО року лажають і роблять г/вно а не дороги? Чому б таким регіонам, які не вміють робити дороги, не перекривати фінансування? Не вмієте розпорядитися грошима - наступного року отримаєте 0. Нехай гроші отримають ті, хто МОЖУТЬ робити дороги.
Скажімо, в Омську розбиті дороги, незважаючи на щорічні вливання. - отже, Омськ гроші на ремонт доріг не повинен отримувати взагалі, т.к. чиновники показують свою недієздатність у цьому питанні. Ці гроші має отримати той регіон, який може робити дороги та зробити дороги в Омську.

Сенс від наших МВС, ФСБ, ГРУ, ФСТ, прокуратури, лічильної палати та інших наглядових та спеціальних відомств і служб якщо вони не можуть проконтролювати такий простий та відпрацьований процес як будівництво доріг??? Самі ж їздіть цими дорогами блищати!!!
P.S. Асфальт робиться з нафти, піску та щебеню. Адже ми нафтова держава! У нас дохрена нафти та щебеню! А де дороги?